PLYMOUTH ROAD RUNNER SUPERBIRD 1970

Au cours des années 60, les compagnies d’automobiles américaines étaient en guerre ouverte, l’une contre l’autre.  La concurrence était plus particulièrement féroce entre Ford et Chrysler.  Sur les pistes de course gérées par la NASCAR, Ford dominait, grâce à l’aérodynamisme des carrosseries de ses bolides. 

À cette époque, le slogan auquel les vendeurs d’automobiles se raccrochaient était, tel un mantra : gagner le dimanche, pour vendre le lundi.

Voilà où se situait le problème de la Chrysler Corporation.  Ses ventes avaient chuté de 12,1 %.  Ses parts du marché de l’année 1969 ne représentaient plus que 16.76 % de l’industrie automobile.  La production de Plymouth, quant à elle, n’avait diminué que de 4.8 %.  Toutefois, ce fut suffisant pour la faire tomber de la quatrième place à la sixième, au palmarès des ventes.  Elle fut remplacée par Buick et Oldsmobile qui occupèrent la quatrième et la cinquième place, respectivement.

Malgré tout, la marque Plymouth rebondissait de bonne façon, l’année suivante, en augmentant le nombre de ses modèles de taille intermédiaire et pleine grandeur.  Ses modèles compacts demeurèrent sensiblement les mêmes.  Par exemple, les Valiant Série EV, incluant la 100 et la Signet, les deux étaient offertes en deux modèles de carrosserie différents, n’obtenaient que des changements esthétiques mineurs.  Elles continuèrent à rouler sur leur empattement de 108 pouces.  Le choix de motorisation demeura le même que celui présenté en 1968, avec le six cylindres de 170 p.c. de cylindrée et le petit moteur V-8 273 p.c., offerts de base.  Le six cylindres 225 p.c. et le V-8 318 p.c., étaient sur la liste des options, leur puissance était demeurée la même.  Toutefois, les six cylindres étaient devenus plus économiques, en consommation d’essence.

La Barracuda Série EB conserva le même dessin.  Elle demeura offerte avec un choix de trois carrosseries, montées sur le même châssis, qui avait un empattement de 108 pouces.  La liste des options s’était enrichie de plusieurs pièces capables d’augmenter les performances de la Barracuda.  Ses moteurs attitrés étaient le six cylindres 225 p. c., et le V-8 318.  Le nouveau V-8 340, présenté en 1968 était demeuré sur la liste des options.  Son nouveau compagnon était le V-8 383, dont la puissance était chiffrée à 330 ch.

Les modèles de taille intermédiaire, Série ER, profitaient également de changements esthétiques.  La famille Belvedere était composée de trois modèles.  Par Ailleurs, la Satellite perdait un de ses membres, soit la familiale Sport, qui avait été transférée à la Série Satellite Sport.

La Road Runner ajoutait une décapotable à sa liste, ce qui augmentait à trois, les carrosseries offertes, alors que la GTX demeurait à seulement deux modèles de carrosseries.  Leur empattement demeura à 117 pouces.  Le moteur V-8 273 p.c., disparaissait également de la liste de motorisation des modèles intermédiaires.

L’année 1970 se termina plutôt mal pour la plupart des marques américaines.  En fait, les seules qui pouvaient afficher un bilan positif étaient Plymouth, Lincoln Continental Mark III, et celles produites par le groupe American Motors.  Les ventes avaient diminué de 20,4 %.  La famille de Chrysler Corporation était quand même parvenue à augmenter ses parts du marché de 2,35 % pour les monter jusqu’à 19,10 %, grâce aux gains enregistrés par Plymouth, qui étaient supérieurs de 7,4 % aux gains enregistrés, en 1969.  Ainsi, Plymouth remontait en troisième place, au palmarès des ventes.  Les marques qui étaient dans les positions de tête changèrent également de rang.  Ford parvenait à enlever la première place à Chevrolet.  La vitalité de Plymouth était causée par la nouvelle Duster, mise sur le marché pour contrer la nouvelle Ford Maverick 1970.  Cette compacte économique de Ford se vendit en 578 914 exemplaires, dès la première année de production.

Chez Chrysler, on décida d’attaquer Ford sur tous les fronts, en 1970.  La troisième génération de Barracuda arriva sur le marché.  Sa structure fut utilisée pour donner à Dodge la Challenger.  Le compartiment moteur fut construit, assez grand, pour accueillir, le V-8 426 Hemi.  Les deux véhicules étaient visiblement destinés à contrer la Mustang qui continuait à galoper triomphalement, sur les pistes de course de la Trans-Am.  Afin de couvrir toutes les compétitions, chez Plymouth on ajoutait, à leur arsenal la Cuda AAR.  Cette dernière était destinée à participer aux courses organisées par la All American Racers team, qui était en guerre contre la série Trans-Am.

Malgré la reprise des ventes, chez Plymouth, on n’avait pas oublié les blessures à leur orgueil, causées par les victoires de Ford, sur les pistes de course de la NASCAR.

Il fallait que Plymouth retourne sur ces pistes de course, afin de laver leur honneur bafoué, par Ford.

La série des nouvelles voitures motorisées par des moteurs super puissants était destinée justement à croiser le fer, avec Ford, sur tous les fronts.  Celle qui était la plus qualifiée pour atteindre ce but, chez Plymouth, était certainement la saisissante nouvelle Superbird, qui faisait partie de la série Road Runner.  Elle était inspirée de la Dodge Charger Daytona 1969.  Pour la faire adoptée par la NASCAR, Dodge avait dû en construire 1500 exemplaires.  Dans le cas de la Plymouth, le problème de certification ne se posa pas, car la compagnie assembla 1920 exemplaires de la Superbird. 

Les deux voitures étaient des jumelles monozygotes.  Elles avaient, les deux, un devant pointu et profilé, qui cachait les phares avant.  À l’arrière, deux ailerons fixés à la verticale soutenaient le stabilisateur fixé très haut, sur les ailerons.  Simplement par sa présence, la Superbird semblait rapide.  Et elle l’était.  Sur les pistes de course, elle dépassait les 220 m/h, soit 354 k/h.

Son heure de gloire arriva au Daytona 500, 1970, alors qu’elle maintenait un train d’enfer, à une moyenne de 150 m/h, soit plus de 240 k/h, laissant les Dodge et les Ford loin derrière.  Au cours de la saison, Plymouth remporta 21 des 38 Gran Natioal, tenus au cours de l’année.  Toutefois, la NASCAR siffla la fin de la récréation, en 1971, en changeant les règlements, ce qui fit cesser la domination de Plymouth sur les pistes ovales de la NASCAR.

La version de rue de la Superbird était beaucoup moins puissante.  Elle était motorisée par le V-8 440, alimenté par un carburateur quatre corps.  Ceux qui voulaient encourager les fabricants de pneus et les pétrolières, pouvaient opter pour le V-8 426 Six pak.

L’année 1974 sera la dernière à voir la Road Runner sur le marché.  La production de la Superbird ayant été abandonnée à la fin de l’année 1970, sa présence n’étant plus tolérée sur les pistes de la NASCAR.  La marque Plymouth parvenait à conserver la troisième place au palmarès des ventes, en 1971 et 1974.  Mais, après cette période, la marque n’est jamais plus remontée plus haut que la quatrième place.  À la fin de la décennie, elle était descendue au neuvième rang.  Au début des années 80, elle était devenue pratiquement invisible sur la liste des ventes.  Plusieurs facteurs ont causé ce déclin.  Entre autres, un mauvais produit présenté au mauvais temps.  Des autos mal construites.  Le manque de différence entre son dessin et celui des Dodge.  Le manque de confiance du public envers les chances de survie de la Chrysler Corporation.

L’accumulation de tous ces points négatifs conduisait à la fermeture de la compagnie Plymouth, le 29 juin 2001.  Triste fin, pour une compagnie qui fut capable de battre à plate couture tous ses concourants sur les pistes de course.