FORD MUSTANG BOSS 302 ET BOSS 429

Souvent, dans la vie, des choses nous arrivent, ou un évènement se produit comme un résultat à une foule de si.  Dans le cas qui nous intéresse, la chaine d’évènement débuta par le fait que Semon Knudsen, qui était assuré de devenir le Président de General Motors, en 1967. fut doublé par la gauche par Ed Cole.  Deuxième si.  SI Semon Knudsen n’avait pas été si frustré de ne pas avoir le poste, qu’il convoitait tant, il n’aurait sans doute pas accepté l’offre de Henry Ford II, de joindre sa compagnie.  Sans tous ces SI, nous n’aurions jamais connu les Mustang Boss.

Quand l’année 1968 se termina, la Mustang ayant été copiée par toutes les compagnies d’automobiles, à Détroit, le marché était devenu plus saturé.  Les ventes chez Ford avaient donc piqué du nez, en se chiffrant à seulement 317 404 exemplaires.

Quand la conception des modèles 1969 débuta, les planificateurs eurent l’idée d’ajouter deux modèles supplémentaires à la liste.  C’est ainsi que la Mustang Grande et la Mach I arrivèrent sur le marché.

Semon Knudsen, quand il arriva chez Ford, il savait que Chevrolet préparait la Camaro Z-28, afin de tenter d’interrompre la domination de la Mustang, sur les pistes de la Tran-am.  Pour y parvenir, la formule était simple, il s’agissait  de motoriser le bolide, avec un moteur léger dont la cylindrée ne devait pas être supérieure à 302 p. c., soit 5 litres, tel qu’exigé par les règlements de la Tran-am.  Ce changement ne posait aucun problème.  Il suffisait, simplement, de porter la cylindrée du V-8 289 p. c. à 302 p. c.  En fait, ils devaient construire une voiture de course, habillée d’une carrosserie de rue.

De plus, chez Ford, les ingénieurs avaient construit un nouveau V-8 de 429 p. c. de cylindrée.  Ce moteur était destiné à motoriser les bolides de course utilisés sur les pistes de la NASCAR.  Pour avoir le droit d’utiliser ce moteur, il devait être homologué, par les responsables de la NASCAR.  Pour être admissible, un nombre déterminé de moteurs devait motoriser des véhicules sur les routes.  Ainsi, en utilisant le V-8 429, sur les Mustang cela augmentait la diffusion de ce moteur et accélérait l’homologation du dit moteur.

Quand Knudsen arriva chez Ford, il était accompagné de son protégé, le stylicien Larry Shinoda.  Quand les deux étaient ensemble, Shinoda s’adressait à Knudsen en l’appelant Boss.  C’est ainsi que le nom Boss fut attribué aux deux véhicules, soit le Boss 302 et le Boss 429.

La Boss 429 fut mise en production la première, au milieu du mois de janvier.  La carrosserie de la Mustang coupée à toit profilé fut utilisée.  Son capot arborait une immense entrée d’air.  Un béquet était fixé sous le parechoc avant.  Elle était chaussée avec des pneus Goodyear Polyglass F60 X 15.  Elle était motorisée par le V-8 429, en version 360 ch ou 375 ch.  Ce moteur avec des chambres de combustion semi-elliptiques avait été construit pour résister aux pires traitements.  Son vilebrequin en acier forgé, était supporté par des paliers retenus par quatre boulons chacune.  Le moteur était alimenté par un carburateur Holley de 735 cfm (cubic feet minute).  Les culasses étaient en aluminium, alors que les couvercles des culasses étaient en magnésium.  La puissance établie à 375 ch par Ford était, en fait, un chiffre donné pour ne pas faire sursauter les compagnies d’assurances…

La Boss 429 atteignait 60 M/H en moins de 5 secondes et parcourait le quart de mille en 14 secondes à 102 M/H.

Il fallait plusieurs travaux de remodelages, pour coincer le V-8 429, dans le compartiment moteur.  La compagnie Kar Kraft, était chargée de faire le nécessaire.  Les ressorts de la suspension avant devaient être écartés, des pièces  de la direction changées.  Les amortisseurs arrière devaient être relocalisés et une barre stabilisatrice ajoutée.

La Boss 429 ne pouvait être identifiée que par une décalcomanie collée sur les ailes avant et un béquet noir à l’arrière.

Les options les plus populaires étaient la boite de vitesses manuelle, à quatre rapports, le différentiel, auto bloquant et les freins à disque.  Ces trois items ajoutaient 1 300,00 $ à la facture de base qui se chiffrait déjà à 3 498,00 $ US.  Pas plus de 858 Boss furent vendues.  Ce qui fait d’elle la plus rare des Mustang jamais produites.

Pour assembler la Boss 302, les responsables, chez Ford, avaient décidé de la construire dans une usine de Détroit.  Ils utilisèrent un prototype conçu par la compagnie Kar Kraft.  Les choses allèrent assez rondement, car en mars 1969, les Boss 302 étaient déjà exposées dans les salles de montre des concessionnaires.  Les journalistes automobiles, après en avoir testé quelques-unes, la décrivaient comme étant la meilleure Mustang, à cette date.  Certains la qualifiaient comme étant la voiture avec la meilleure tenue de route, provenant de Dearborn.

Son prix de vente était fixé à 3 588,00 $ US.  Elle pouvait être équipée d’un béquet ajustable à l’arrière au prix modique de 19,00 $.  La liste des options continuait avec des sièges baquets à dossier haut 84,00 $.  Une persienne sur la lunette arrière était offerte à 128,00 $.

Bien que Ford fixait la puissance du moteur à 290 ch, en réalité, la puissance était beaucoup plus élevée, étant évaluée plutôt à 400 ch.  Son taux de compression était fixé à 10,5 :1.  Des culasses Cleveland étaient utilisées, avec des soupapes d’admission d’un diamètre de 2,23 pouces.  Le carburateur Holley 780 cfm, à quatre corps alimentait ce moteur.  Les soupapes d’échappement étaient également de grande dimension.

La transmission manuelle à quatre rapports de Ford fut utilisée au début de la production, accompagnée par un disque d’embrayage de 10,4 pouces.  Le levier Hurst le remplacera, au cours de l’année.  Les ouvertures des roues furent agrandies afin d’avoir plus d’espace pour loger les pneus Goodyear F60 X15 Polyglass chaussant les jantes de 7 pouces Magnum 500.  L’essieu arrière Daytona avait un rapport de pont de 3,91:1 ou 4,30:.  Le capot était peint, avec une peinture noire mate, alors que les décalcomanies, Boss 302 étaient collées sur les côtés. 

La Boss 302 atteignait 60 M/H en 6 secondes et franchissait le quart de mille en 14 secondes, à plus de 90 M/H.  Seulement 1 934 Boss 302 furent assemblées, en 1969.  Le concept continua, en 1970, avec une production de 6 318 Boss 302 et 498 Boss 429.

En ce qui regarde Semon Knudsen, sa carrière chez Ford ne fut pas tellement plus longue que celles des Boss 302 et Boss 429.  Seulement 19 mois après son arrivée chez Ford, Henry Ford II le mettait à la porte, en septembre 1969.  Il termina sa carrière chez White, constructeur de camions.  Il prenait sa retraite, en 1980 et la compagnie White faisait faillite quelques mois, après son départ.