MERCURY CYCLONE GT 1968 - 69

Ecrit par René St-Cyr | 2017-08-07

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Une fois de plus, suivant la direction décidée par la Division Ford, les gestionnaires de la Division Mercury, utilisèrent la petite Cyclone, dont les ventes n’étaient pas très florissantes, pour en faire un clone de la Torino.  La nouvelle Cyclone marquait une rupture définitive avec la Comet, utilisée jusqu’alors, pour porter les couleurs de la Cyclone.  Avec sa nouvelle carrosserie et son toit profilé, la Cyclone passait à une tout autre classe. Les ventes augmentèrent, passant de 3 797, en 1967, pour grimper jusqu’à 6 439 véhicules en 1968.  Bien que ces chiffres n’étaient pas extraordinaires, ils indiquaient que la nouvelle Cyclone recevait un meilleur accueil.

Ce qui faisait la beauté de la voiture était la ligne profilée de son toit, qui partait du parebrise, pour se rendre, en continu, jusqu’à l’extrémité du couvercle du coffre, encadrant une grande lunette arrière.  Les formes courbes de la voiture, étaient soulignées et accentuées par des bandes décoratives, collées, légèrement plus hautes que la ceinture de caisse, d’une extrémité à l’autre de la voiture. 

Cependant, la carrosserie à toit profilé n’était pas la seule offerte.  Une carrosserie à toit rigide était également fabriquée.  Elle pouvait aussi être bâtie en modèle d’entrée de gamme ou avec l’option Cyclone.  Elle aussi avait une silhouette très agréable, offrant les mêmes options que la Mercury à toit profilé.  Toutefois, il semble que les clients n’avaient d’yeux, que pour le toit profilé, car le modèle à toit rigide disparaissait des catalogues de ventes, après 1968.  La nouvelle carrosserie faisait paraitre la voiture plus longue, bien que l’empattement était demeuré le même, à 116 pouces.  Par ailleurs, le modèle à toit rigide était effectivement plus long de trois pouces, comparativement au modèle à toit profilé.  Les prix de vente des deux modèles GT débutaient à 2 936,00 $, soit 100,00 $ de moins que la Cyclone GT1967 à toit rigide.

Sous le capot, les deux modèles arrivaient, motorisés par le V-8 302 de 210 ch, vissé à une boite de vitesse manuelle, à trois rapports.  Sur la liste des options apparaissait un V-8 302, plus puissant, avec 230 ch.  Suivait une liste, incluant le V-8 390 Marauder, en version 265 ch, 325 ch.  Chacun de ces moteurs plus puissants arrivait avec la transmission automatique Select-Shift Merc-O-Matic, ou la transmission manuelle à quatre rapports. 

Couronnant la liste, apparaissait le V-8 427, de 390 ch, qui n’était livré qu’avec la Merc-O-Matic.  Également offert sur la Couguar GT-E, le V-8 427 n’était accompagné par seulement la Merc-O-Matic, avec un système de refroidissement plus performant.  Puis, lors du lancement de la production, des modèles 1968, le V-8 427 disparaissait de la liste des options de la Cyclone.  Il fut remplacé par le V-8 Cobra Jet 428 de 335 ch, qui était presque aussi performant que ce dernier.

L’option GT incluait des sièges baquets confectionnés en vinyle.  Selon la publicité, ce vinyle était capable de respirer.  La question qui nous vient à l’esprit est, qu’est-ce qu’un siège d’automobile peut bien respirer?  Fin de la digression.  L’option Cyclone incluait également des stabilisateurs et une suspension plus robuste.  Son apparence extérieure était enjolivée par sa décalcomanie, ses roues en forme de turbine et sa grille de calandre de couleur noire.

Quelques dollars de plus permettaient l’achat d’un tachymètre, une radio AM, un lecteur de cassettes 8 pistes stéréo et un climatiseur.  Des jantes de roue stylisées, en acier, apparaissaient sur la liste des options.  Leur prix de vente était fixé à 96,00 $.  Les enjoliveurs imitant les roues de broche disparaissaient de la liste des options rapidement.

Les principaux changements apportés aux modèles 1969 furent le fait que le nom GT était devenu une option séparée de l’option Cyclone.  À partir de cette date, l’option GT regroupait plusieurs pièces surtout décoratives.  La Mercury 1969, avec un toit profilé était offerte en version d’entrée de gamme et en version CJ, pour Cobra Jet.  Elle avait un lien de parenté plus qu’apparent avec la Ford Cobra.  La CJ avait deux pouces de plus, sur la longueur.  Elle affichait une version peinte en noir, de la calandre de la Cyclone, avec un segment central en saillie.  Elle était ornée d’une barre couleur argentée.  Ce qui la distinguait vraiment était justement derrière cette calandre, soit un V-8 428 p.c. et ses 335 ch qui n’attendaient que l’occasion de catapulter la CJ sur la route.  Pour plus de performance, il était possible de commander l’option Ram-Air induction, à 138,60 $, ajouter une entrée d’air sur le capot, pour avaler encore plus d’air frais, pour alimenter le carburateur à quatre corps, sans oublier les taquets de sécurité sur le capot.  La transmission régulière était la boite manuelle, à quatre rapports.  La Select Shift automatique était offerte en option.  L’achat d’un tachymètre et de sièges baquets gonflait encore plus la facture.

Ainsi équipée, la performance était au rendez-vous.  La CJ atteignait 60 m/h en 5,5 secondes, alors que le quart de mille se traversait en 13,9 secondes.  Une Cyclone, avec une transmission automatique obtenait les mêmes résultats, avec un 0 à 60 en 6,1 secondes et le quart de mille en 13,9 secondes.

Les Cyclone, se défendaient aussi très bien, sur les pistes de course de la NASCAR.  Cale Yarborough, au volant d’une Cyclone gagna le Daytona 500 1968, à une vitesse moyenne de 143,25 m/h.  Malheureusement, malgré les exploits exécutés sur les pistes de course, personne ne se bousculait aux portes des concessionnaires Mercury, pour acheter une Cyclone, ou une CJ.  Les ventes se chiffraient, en 1968 à 6 105 GT coupés à toit profilé et 334  GT à toit rigide. En 1969, 5 882 coupés à toit profilé et 3 261 CJ à toit profilé.  Un total de 519 Cyclone Spoiler furent assemblées, pour qu’elles soient homologuées pour participer aux courses sanctionnées par la NASCAR, en 1969.  La production cessa, en 1970.

 

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