PONTIAC GTO THE JUDGE 1970.

Ecrit par René St-Cyr | 2017-09-08

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Déterminer, avec exactitude, la date du début de l’ère de la haute performance, survenu après la fin de la Deuxième Guerre mondiale est un sujet de discorde entre les historiens du monde de l’automobile.  Une des pionnières, de cette sphère d’activité est indubitablement la Ford V-8 1932.  Parmi les suivantes, nous pouvons nommer la Oldsmobile 88, 1949, suivi des Chrysler 1951, avec leur V-8 Firepower, à chambres de combustion hémisphériques.

Ford en remettait une couche, en remplaçant le vénérable V-8 

à soupapes latérales, datant de 1932, par des V-8 à soupapes en tête, en 1954.  (1955, au Canada)

Chez GM, on se devait de répondre.  La réponse, chez Chevrolet, fut le V-8 de 265 p. c., en 1955, qui s’opposaient aux V-8 de 272 p. c. de Ford.  La guerre était déclarée.

Chez Pontiac, on décidait de ne pas rester neutre.  Ils obtenaient, en 1955, une version des nouveaux V-8, avec une cylindrée de 287 p. c. qui remplaçait leur moteur 8 cylindres en ligne de 248,9 p. c. de cylindrée, qui datait de 1937.

Avec l’arrivée du nouveau moteur V-8, chez Pontiac, on décidait de l’exploiter au maximum.  Son carburateur fut remplacé par un carburateur à quatre corps.  Ce changement n’en faisait pas une bombe, mais sa puissance augmentait jusqu’à 200 ch.  L’année suivante, alimenté par deux carburateurs à quatre corps, sa puissance grimpait à 285 ch.  L’année suivante, les carburateurs formaient un trio, pour devenir les Tri-Power.  Bientôt, Pontiac devenait une marque dominante, sur les pistes de la NASCAR, au cours des années soixante.

Ford, une fois de plus, créa des remous dans le monde de l’automobile, en concevant une voiture de taille intermédiaire, en 1962.  Sa taille se situait entre celle de la Falcon et celle de la Ford Galaxie. Cette intermédiaire nommée Fairlane avait un empattement de 115,5 pouces.  Son succès fut immédiat et sans compromis, avec des ventes se chiffrant à 297 116, la première année.  Ce chiffre, à lui seul fit sonner le réveil matin et mettait la photocopieuse en marche, chez GM.  

Rapidement, les quatre Divisions, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile et Buick eurent leur propre version d’une intermédiaire, montée sur un empattement de 115 pouces.  

Ceux qui étaient gestionnaires de la Division Pontiac, John De Lorean et Semon Knudsen, étaient des fanatiques de haute performance.  Ainsi, la nouvelle compacte, qui portait le nom de Tempest, fut choisie pour prendre un peu de muscles, en 1961, en recevant un petit moteur V-8 de 215 pouces de cylindrée.  En 1962, elle pouvait être motorisée par un V-8 326.  En 1964, on cessa de jouer à Collin Maillard.  La Tempest Leman perdait sont empattement de 112 pouces pour devenir une intermédiaire, avec un empattement de 115 pouces.  De plus, elle pouvait être motorisée par le V-8 389 p.c.

C’était le beau fixe pour les dirigeants, chez Pontiac, qui désiraient se lancer dans la haute performance.  Malheureusement pour eux, au début de l’année 1963, ils entendirent un coup de tonnerre dans leur ciel bleu.  La haute direction, chez GM, émettait une directive défendant de motoriser une voiture de taille intermédiaire avec un moteur trop puissant.  La cylindrée maximale permise était de seulement de 330 p. c.

Dire que les gestionnaires, chez Pontiac, étaient catastrophés est un euphémisme.  Cette auto à venir, était le bébé de Semon  Knudsen.  Ce dernier avait un côté Pitbull.  Il n’était pas donc question qu’il abandonne son projet.  Pour contourner la directive, quelqu’un eut l’idée de regrouper toutes les composantes, haute performance, en une seule entité, offerte en option.  Ainsi, le délinquant était le client qui demandait à Pontiac de lui bâtir une auto...

Cette option se chiffrait à moins de 300,00 $.  Pour la rendre encore plus exotique, on lui donna le nom de GTO  (Gran Turismo Omologato) à la grande déception de Enzo Ferrari. 

La nouvelle Pontiac GTO 1964 fut présentée au public en trois versions, soit une Coupée à toit rigide deux portes, une Coupée Sport et une décapotable.  Elle était accompagnée d’une liste interminable d’options capable de pratiquement doubler le prix d’achat de la voiture, dont un volant sport, si réaliste que seul un termite affamé pouvait certifier qu’il était fait de plastique et non fait de bois..  Dès son arrivée sur le marché, elle se créa une communauté d’admirateurs, inconditionnels, surtout parmi les jeunes hommes, du moins ceux qui avait les moyens de payer 3 200, $, 3 250, $ ou 3 500, $ selon le modèle choisi.  La puissance du moteur V-8 389 était fixé à 325 ch.  Pour ceux qui en voulaient plus, pouvaient choisir l’option Tri-Power qui faisait grimper la puissance à 348 ch.   Le nombre d’acheteurs se chiffra à 32 450, la première année.

Rapidement, les amateurs de haute performance ouvrirent les capots de la GTO et leur coffre à outils, pour lui donner encore plus de puissance.  Bientôt, les GTO parcouraient le quart de mille en moins de 12 secondes.  Avec l’augmentation des ventes, les dirigeants, chez GM perdaient soudainement tous les remords de construire une auto avec un moteur trop puissant, pour le gabarit de la carrosserie.

La carrosserie fut changée, en 1965, avec des phares superposés à l’avant, de nouveaux feux arrière et un nouveau capot.  Devant le succès de la GTO, la concurrence ne resta pas passive.  Chevrolet présenta sa Chevelle SS 396, Plymouth et Dodge leurs Hemi, Oldsmobile sa 4-4-2, Buick sa Skylark Gran Sport et Ford, sa Fairlane.

En 1966, afin de refléter la réalité, la GTO est séparée de la division des LeMans, pour devenir une division par elle-même.  Sa carrosserie fut redessinée, avec des lignes inspirées du dessin de la bouteille de Coca-Cola, dessinée le français Raymond Loewy.  Avec son nouveau dessin, la GTO atteignait le sommet de sa popularité.  Les ventes grimpaient à 96 946 exemplaires, un record.

L’année suivante, en 1967 quelques changements d’ordre esthétique furent apportés à la carrosserie.  Sans doute pour célébrer le record de vent de l’année précédente, la publicité lui donna le nom de « The Great One ».  Le moteur fut alésé pour porter sa cylindrée à 400 p.c. et sa puissance à 335 ch.  La transmission turbo Hydra-Matic remplaçait la vielle boite automatique à deux rapports.  La production diminuait à 81 722.

L’année 1968 présenta une toute nouvelle GTO, une première depuis 1964.  Cette GTO arborait un nouveau parechoc avant fabriqué en Endura, une matière plastique.  Du côté des honneurs, la GTO fut nommée, Car of the Year, par les journalistes de la revue Motor Trend.  Le choix des modèles fut réduit à deux, avec la disparition de la GTO  coupée.  Les ventes firent un sursaut avec 87 684 voitures de vendues.

Mille-neuf-cent-soixante-neuf fut une année de raffinement, avec plus de puissance, une nouvelle calandre, un nouveau parechoc arrière.  Toutefois, elle marquera à jamais le coeur des aficionados de la marque GTO avec l’arrivée du surnom The Judge.

Des changements furent apportés aux carrosseries produites pour l’année 1970, ainsi que pour le choix des moteurs.  Le V-8 455 et ses 370 ch faisait son entrée.  The Judge était de retour pour une nouvelle saison.  De lourds nuages menaçants bloquaient le futur des voitures haute performance.  Les compagnies d’assurances sifflaient la fin de la récréation, avec des primes d’assurances prohibitives.  Les ventes de la GTO s’écrasaient à seulement 40 149.

Les assurances trop chères, la crise économique et les crises du pétrole minaient la production des GTO, qui en 1973, atteignait un bas historique de 4 806 GTO de vendues.  Une GTO fut fabriquée, en 1974.  En fait, elle était une Ventura déguisée en GTO, motorisée par un V-8 350 de Chevrolet.  Elle parvenait quand même à générer des ventes totalisant 7058 exemplaires.

Notre vedette, qui appartient à M.Ronald Dupuis, qui s’en est porté acquéreur en 1977. fait parti de ceux qui possède une automobile avec une histoire particulière.

 

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