MERCURY PARK LANE 1965

Ecrit par René St-Cyr | 2017-09-24

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Mercury fêtait son soixante-dixième anniversaire, en 2009.  Au cours de pratiquement toutes ces années, Mercury a joué le rôle d’une super Ford, comme Edsel Ford en avait exprimé l’intention, lors de sa conception, en 1939.  Malgré ce confinement au créneau du marché de l’entrée de la gamme intermédiaire, Mercury était quand même parvenu à construire des modèles remarquables, qui sont aujourd’hui recherchés par les collectionneurs.  Parmi les plus populaires, nous retrouvons les Mercury pleine grandeur des années soixante.

Après avoir servi de grande soeur à la Ford, Mercury choisissait d’élever son statut social en se rapprochant du style plus raffiné de la Lincoln.  Débutant en 1965, les nouveaux modèles produits, vers la fin des années soixante, avaient, accentué la tendance en étant plus luxueux et plus imposants.  Toutefois, malgré la nouvelle classe et la nouvelle élégance de ses voitures, Mercury ne cessait de perdre du terrain sur ce nouveau marché qui était de plus en plus fragmenté.

Comme pratiquement toutes les marques de la classe intermédiaire, Mercury avait éprouvé beaucoup de difficultés à se remettre de la crise économique de 1958.  De plus, l’arrivée sur le marché des compactes, en 1960, des intermédiaires, en 1962, des musclées en 1964, puis des Ponycars, en 1965, avait accentué la fragmentation de ce marché.  Ce dernier, qui était alors occupé par Buick, Mercury, Oldsmobile, Pontiac et même Dodge, se rapetissait comme peau de chagrin.  C’est donc avec l’intention de gagner des parts de marché que Mercury prenait un nouveau virage, en 1965..

Comme les Ford, les Mercury 1965 avaient fait les frais d’un tout nouveau dessin, posé sur le châssis le plus nouveau, depuis 1949.  Si le dessin des carrosseries avait perdu sa rondeur, pour devenir angulaire, en 1963-1964, en 1965, il avait été copié, sans gêne, sur celui de la Lincoln.  Les publicités ne s’en cachaient d’ailleurs pas en clamant : maintenant, dans la tradition de la Lincoln Continental.  Comme la Lincoln connaissait ses meilleures années, à cette date, les gestionnaires, chez Mercury, se sont dit que le même style pouvait peut-être donner un coup de baguette magique sur les ventes.

Malgré que Ford et Mercury partageaient toujours la même plateforme, la Mercury paraissait plus grosse que la Ford, grâce à l’ajout du plus grand nombre possible de caractéristiques de la Lincoln que les styliciens avaient pu lui ajouter.  La Lincoln 1965 avait une grille de calandre horizontale bombée vers l’avant et des phares quadruples.  Ces caractéristiques se retrouvaient, sur la Mercury, tout comme la forme des ailles taillée à la verticale, terminées par des feux de position avant et arrière également positionnés à la verticale.  Par contre, contrairement à la Lincoln, qui avait des flancs parfaitement lisses, ceux de la Mercury étaient décorés par deux moulures horizontales de chaque côté, l’une juste sous la ceinture de caisse et l’autre au-dessus des passages des roues.  Entre ces deux moulures, un pli, à peine perceptible, occupe le centre.  Ce dernier partait de l’arrière, juste au-dessus du parechoc, pour se terminer à l’avant sur une sculpture composée d’une plaque verticale décorée de quatre barres horizontales, le tout chromé, évidemment.

En fait, la seule chose de la Lincoln qui était absente était un emblème sur le milieu du capot.  Dans l’ensemble, le résultat était net, joli et surtout, gros et imposant.  En fait, alors que la Ford demeurait avec un empattement de 119 pouces, celui de la Mercury augmentait de trois pouces pour atteindre 123 pouces, sauf pour celui des familiales, qui lui, perdait un pouce pour descendre à 119’’.  La longueur hors tout augmenta donc également.

La publicité vantait la douceur et le silence de la Mercury en écrivant; Le roulement le plus doux et le plus silencieux, de ce côté-ci de la Lincoln Continental.  Il y avait toutefois un fond de vérité dans cet énoncé.  Comme la Ford, la Mercury utilisait un châssis, avec un large périmètre, ce qui permettait d’augmenter la voie avant de un pouce et celle de l’arrière de deux pouces, pour obtenir 62 pouces partout.  Avec la construction, la carrosserie sur le châssis, la pratique générale était de construire le châssis assez rigide pour qu’il supporte l’ensemble, tout en résistant aux forces de torsion.  Chez Ford, on avait choisi plutôt de suivre un nouveau concept en laissant assez de flexibilité au châssis tout en augmentant la rigidité de la carrosserie, afin qu’elle présente le maximum de résistance aux torsions.  Les ingénieurs pensaient ainsi éliminer les bruits de caisse et adoucir le roulement de la voiture.  L’ajout d’une quantité impressionnante de matériaux isolants avait aussi aidé à rendre ces automobiles très silencieuses.

La carrosserie fut isolée du châssis, par quatre gros beignets de caoutchouc, deux à la hauteur de l’auvent et deux autres à l’arrière de la banquette arrière.  En limitant au maximum le nombre de contacts entre la carrosserie et le châssis, le bruit et les vibrations étaient réduits d’autant.  Un nouveau changement arrivait chez Ford et Mercury, la suspension arrière était dorénavant avec des ressorts à boudin, envoyant ainsi les ressorts à lames au musée.  L’essieu arrière était rattaché au châssis par une timonerie composée de trois bras de force.  Tous les joints et pivots étaient bien isolés par des bagues de caoutchouc, toujours afin d’éliminer toutes sources de bruits.  Autre première chez Ford et Mercury, en 1965, les clés de contact doubles furent adoptées, une première de l’industrie, qui sera copiée par toutes les autres marques.

Si tous les moyens étaient utilisés pour donner à la Mercury une tenue de route supérieure et silencieuse, le confort des passagers n’était pas oublié pour autant.  La ventilation intérieure fut prise très au sérieux, chez Mercury.  Sur les modèles 1963 et 64, le système ‘‘Breezeway’’ était constitué d’une lunette arrière dont la pente était inversée.  Cette dernière s’ouvrait ou se refermait, selon les besoins des passagers.  Cette idée avait été, en fait, concrétisée sur les Mercury 1957.  Cette option avait été conservée, en 1965.  Toutefois, elle n’avait été offerte que sur seulement les modèles Monterey, Monclair et Park Lane, berlines quatre portières.  Les autres modèles de Mercury avaient un toit profilé.  Ce toit ne pouvait évidemment pas avoir une lunette arrière mobile.  L’intérieur fut complété par une nouvelle planche de bord et un parebrise recourbé.  Le réservoir à essence était monté verticalement, le coffre arrière se trouvait agrandi, permettant ainsi d’augmenter l’espace réservé aux bagages.

La Monterey, modèle d’entrée de gamme, aux États-Unis, n’était pas offerte au Canada.  Les seules disponibles étaient la Monclair et la Park Lane de gamme supérieure.  La liste des prix s’étendait de 3 654,$ pour une Montclair berline quatre portières à 4 330,$ pour une Park Lane décapotable, comme la vedette que nous vous présentons.

La motorisation se réduisait à seulement deux moteurs, soit le V-8 de 352 p.c. et le V-8 de 390 p.c., les deux appartenant à la famille FE.  La puissance du V-8 352 était établie à 220 ch à 4300 tr/min, alors que celle du V-8 390, qui était offert en option, était de 300 ch à 4 600 tr/min.  La boite de vitesses à trois rapports était fournie en équipement de base, alors que la Merc-O-Matic était sur la liste des options.

La Mercury conserva le style Lincoln jusqu’en 1968, mais le total de ses ventes s’était érodé lentement au cours de ces années.  En tentant d’être une Lincoln Continental, Mercury ne fit que se perdre dans son ombre.

Malheureusement pour le bien de la marque, le niveau des ventes demeura linéaire.  Quand la crise économique de 2008 frappa, les gestionnaires de Ford décidèrent de fermer les portes des usines de Mercury, le 4 janvier 2011.  La nouvelle stratégie de la compagnie est : One Ford.  À quand le tour de Lincoln?

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