JAGUAR XJ 6 SOVEREING 1990

Ecrit par René St-Cyr | 2017-12-05

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Cette marque d’automobile, qui au cours de son existence s’est modestement autoproclamée « La Meilleure Voiture du Monde » a connu un début très humble, relié non pas à l’automobile, mais plutôt à la moto. 

Son histoire débuta, en 1921, à Blackpool, dans un humble garage.  C’est dans ce garage que les jeunes, William Lyons et William Walmsley , travaillaient à construire des sidecars, pour moto, produits par la Swallow Sidecar Company, qu’ils venaient de fonder.

Ces sidecars, conçus par William Walmsley étaient construits en forme de tube, couché, afin d’être le plus aérodynamique que possible.  Walmsley, qui venait de déménager à Blackpool, où il continuait de fabriquer ses sidecars à l’extérieur, derrière la nouvelle maison familiale.  Cette activité attira l’attention de William Lyons et c’est ainsi que les deux jeunes hommes firent connaissance.  

Ils s’associèrent rapidement, pour fabriquer des sidecars, en grande quantité.  Ils financèrent leur entreprise, en empruntant de l’argent à leur paternel respectif.  Le père de Lyons tenait un commerce de vente d’instruments de musique et de pianos, alors que celui de Walmsley était un marchand de charbon.

Lyons était déjà convaincu, à cette époque, que donner un nom d’oiseau ou d’animal gracieux et rapide à un véhicule à moteur renforçait son image envers le public.  Il suggéra le nom Swallow (hirondelle) nom qui fut adopté.  La nouvelle entreprise, fondée en 1922, porta le nom de Swallow Sidecar Company.

Dès sa fondation, la SSC connaissait une croissance constante.  Pour répondre à la demande, ils durent partager le travail entre trois ateliers et embaucher du personnel.  La compagnie SSC était devenue assez importante pour pouvoir exposer ses produits, au Salon de la moto de l’Olympia à Londres, en 1923.  La réponse du public fut tellement positive que les deux associés décidèrent, de mettre sur pied, un réseau de concessionnaires représentant la marque Swallow.  Lyons fut nommé le porte-parole de la compagnie, bien que Walmsley était âgé de 10 de plus que Lyons, il était d’un naturel plus réservé que ce dernier.  Cependant, les deux étaient des gestionnaires hors pair, capables de réduire les coûts de production, sans lésiner sur la qualité de leur produit.

Ils réalisèrent rapidement que la fabrication de sidecars était saisonnière.  En 1926, ils décidèrent de diversifier la production en fabriquant des carrosseries d’automobiles.

Afin d’être plus représentative de leur travail, la raison sociale fut changée, toujours en 1926, pour devenir la Swallow Sidecar and Coachbuilding Company.  De nouveau, d’autres bâtiments furent achetés, dans la région de Blackpool, qui était, à l’époque le centre de l’industrie automobile, en Angleterre.

Au début de l’année 1927, Lyons réussissait, avec la complicité d’un concessionnaire, à obtenir le châssis neuf, d’une Austin Seven.  La première Austin, avec une carrosserie Swallow, venait d’être construite.

Pendant ce temps, la production des sidecars dépassait la centaine par semaine.  Ils étaient offerts en quinze modèles différents.  En 1929, l’espace manquait dans les usines.  Une usine plus grande fut trouvée, dans les Midlands.

Quelque temps plus tard, en 1928, ils déménagèrent dans une ancienne usine de munitions, située Foleshill.  Sur place, les ouvriers carrossaient des châssis de marque Standard et Wolseley.  La nouvelle voiture portait le nom de SS, pour Standard Special.  La compagnie devenait productrice d’automobiles à part entière, avec la première SS1 1931.  Cette coupée était motorisée par un 2 054 cc , six cylindres ou un 2 552, cc au choix.  Une petite 4 cylindres, nommée SS2, fut construite, sans succès.  Tous n’en avaient que pour la SS1, qui elle, soulevait beaucoup d’intérêt.

La demande devenait si forte, pour cette dernière, que la production des voitures à carrosserie Swallow fut ralentie, en 1932, pour cesser complètement, en 1933.  La production des SS1 et SS2 occupait toute la place.  Lyons les utilisait pour participer à différentes courses tenues dans la région.  Il embaucha des ingénieurs pour améliorer les moteurs utilisés sur différentes pistes de course ou de rallyes.

Le nouveau moteur 2,6 l donna de bons résultats sur une SS1, qui fut nommée SS90, car elle pouvait atteindre 90 m/h (145 k/h)

William Walmsley n’aimant pas la direction empruntée par Lyons, démissionna de sa compagnie.

Lyon continua de perfectionner la SS90, si bien qu’elle devenait la meilleure voiture sport produite, avant la Seconde Guerre mondiale.  À la fin de l’année 1938, la production se chiffrait à environ 5 000 voitures par année.

Lyons se préparait à pousser les choses encore plus loin, en concevant un nouveau moteur, à deux arbres à cames en tête, avec l’aide de quelques ingénieurs embauchés pour le concevoir.

Malheureusement pour les SS de Lyons, qui portaient depuis peu le nom de Jaguar. Adolf Hitler, avait décidé de lui envoyer ses propres SS, ceux-ci, bien armés de carabines et de canons.  La guerre déclarée, la conception du nouveau moteur, fut renvoyée aux calendes grecques, pendant que l’usine était convertie à la fabrication d’armements.

Quand la guerre se termina, en 1945, la production de véhicules civils fut reprise.  Lyons s’empressa de faire disparaître le nom SS désormais synonyme des atrocités faites par les hordes barbares des nazis.  Il le remplaça simplement par Jaguar.  La production des Jaguar une fois reprise, un nouveau problème apparut.  L’Angleterre et ses citoyens étaient littéralement ruinés, par sept ans de guerre, donc incapables d’acheter une automobile.  La solution, pour les industriels, était d’exporter leurs produits en Amérique du Nord, ce qu’ils firent avec enthousiasme pendant plusieurs décennies.

La Jaguar XK 120 fut présentée au Salon de l’auto, à Londres, en 1948.  Avec sa nouvelle carrosserie et son châssis rigide, elle fit sensation.  Elle était motorisée par le premier moteur Jaguar. De plus, ce moteur était le premier moteur, au monde, à avoir deux arbres à cames en tête.  Sa puissance était de 160 ch, ce qui était suffisant pour lui faire atteindre 120 m/h, d’où son nom XK-120.  

Le châssis de la XK 120 servit de base à une foule de nouveaux modèles, jusqu’en 1954, avec l’arrivée de la Type D.  La Jaguar Type E remplaça la XK150, en 1961.  Elle fit sensation, considérée comme étant la plus belle et la plus rapide des voitures sport.

Pour conserver le droit d’être exportées aux États-Unis, de nombreux changements furent apportés, pour respecter le Code de circulation routière, comme la forme des phares, en 1967, tout comme les contraintes des systèmes antipollutions, qui diminuaient la puissance du moteur et qui également, le faisaient fonctionner trop chaud, ce qui obligea la compagnie à agrandir les entrées d’air, sur le capot, en plus d’ajouter deux ventilateurs électriques, en 1968, sur les Type E.

L’arrivée du nouveau moteur V-12, en 1971, ne changea pas beaucoup la dynamique de la voiture.  Ce dernier était construit avec des alliages légers qui avaient l’avantage de mieux disperser la chaleur.

Les années soixante-dix ne furent pas tellement glorieuses pour Jaguar.  Les ventes diminuèrent plutôt rapidement.  L’arrivée des XJ6 et des XJ12 arrêta temporairement l’hémorragie, en 1975.  Elles étaient mises sur le marché, pour remplacer le Type E Sport, dont la production fut interrompue.

Les ventes des XJ se chiffraient entre 25 000 et 30 000, par année.  Toutefois, elles avaient amorcé une lente diminution, en grande partie causée par la mauvaise qualité de la construction des voitures Jaguar.  Rien ne semblait être capable de changer la situation.  Bien que la Serie II était meilleure que la Serie I XJ6.  Les amateurs, surtout les Américains tournèrent le dos à Jaguar. 

Au début des années 1980, la liquidation de la compagnie semblait inévitable.  Heureusement, elle fut sauvée par l’arrivée de Sir Michal Edward et de John Egan.  Ces derniers, remirent de l’ordre, dans la gestion de la compagnie et dans les usines, en améliorant la qualité d’assemblage et forcèrent la compagnie Lucas électrique à améliorer également ses produits, qui en avaient bien besoin.

En 1984, la compagnie a été séparée, sur le marché boursier.  Ce fut l’une des nombreuses privatisations du gouvernement de Margaret Thatcher.  Elle fut rapidement reprise par la compagnie Ford, en 1999.  Elle devenait l’une des composantes du Ford Premier Automotive Group, accompagnée de Aston Martin, Land Rover, Volvo, Lincoln et Mercury.

On aurait pu croire que sous l’égide de Ford, la compagnie Jaguar était à l’abri de tous les aléas du marché.  C’était sans compter la crise économique de 2008, qui fut si sévère, que GM et Chrysler durent déclarer faillite et supplier le gouvernement américain et le gouvernement canadien, de venir à leur secours, avec l’argent des contribuables.  

Pour survivre, Ford démantela le Premiere Automotive Group.  La marque Jaguar et Land Rover, furent vendues le 26 mars 2008, à la compagnie indienne, TaTa Motors, qui les possède encore.

C’est au cours de cette période tumultueuse de l’histoire de Jaguar, que fut construite notre vedette, une Jaguar XJ6 Sovereing 1990, appartenant à M. Robert Lacroix.

 

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