FORD FALCON FUTURA 1964

Quand, enfin la Deuxième Guerre mondiale fut terminée, les soldats survivants furent rapatriés dans leur pays.  Beaucoup de ces chanceux, surtout  Américains rapatrièrent avec eux des voitures européennes qu’ils avaient appris à aimer.  Quand ils circulaient sur les routes de leur région, ils ne manquaient pas de piquer la curiosité des badauds de leur patelin.  

 Après quelque temps, quelques affairistes décidèrent de se lancer en affaire, en important plusieurs marques de voitures européennes.  Les plus populaires étaient les voitures sport anglaises, les Renaud françaises et les Volkswagen allemandes.

Soudain, les trois grands se réveillèrent, en se lançant dans la fabrication de voitures compactes, en 1959.  Ils n’avaient plus le choix de continuer à tergiverser, ils devaient prendre action, et rapidement.

Chez Ford, on suivait sensiblement le même chemin qu’avait suivi Henry Ford, le fondateur, quand il avait conçu la Ford Modèle T, un demi-siècle plutôt.  Cette automobile compacte faisait partie d’une nouvelle catégorie, inconnue, en Amérique du Nord. Toutefois, avant de se lancer dans cette nouvelle aventure, les dirigeants chez Ford firent montre de prudence.  Ces derniers avaient encore en tête le fiasco que fut la Edsel, lancée en 1958, pour être retirée du marché, en 1960, après que seulement quelques milliers de voitures avaient été vendues.  Cet échec avait laissé une atmosphère pleine de suspicion, chez les employés, chez Ford.  C’est bien connu, le succès a beaucoup de géniteurs, alors que l’échec est orpheline.

Pendant ce temps, au début des années cinquante, les importations européennes ne cessaient d’augmenter, avec Volkswagen et Renault en tête.  Au début, les compagnies américaines ne réagissaient pas tellement devant la menace de ces importations, dans leur domaine.

Au début, les gestionnaires des marques américaines n’y prêtèrent pas attention.

La vague devenant de plus en plus haute, la première compagnie à réagir fut American Motor, qui mettait sur le marché sa petite Rambler, en 1956.  Studebaker suivait, en 1959, avec la Lark.  Cette Lark avait permis à Studebaker d’échapper à la faillite, du moins pour un certain temps.

Devant tout ce tumulte, Ford, Chrysler, et General Motors ne pouvaient plus demeurer indifférents, face à cette invasion de leur territoire. Chez GM, Volkswagen étant à leurs yeux le plus menaçant, ils décidèrent de construire une Volkswagen six cylindres.  Trop occupé à s’auto congratuler d’avoir construit une grosse Volks, qu’ils avaient oublier de prendre en considération la résistance aux changements de l’être humain, devant une mécanique qui leur apparaissait très étrange.  Les ventes de la Corvair demeurèrent toujours anémiques, malgré un départ de 250 007, en 1960.

Chez Chrysler, le défi fut confié à la Division Plymouth.  Les concepteurs se mettaient au travail.  Ils décidèrent de mettre une touche d’exotisme, en lui donnant un dessin d’inspiration européenne.  De prime abord, les ailes décorées de bourrelets adipeux avaient  un côté surprenant, ainsi que celui de ses feux arrière.  Par contre, elle fut relativement bien reçue par les clients.  Elle se vendait en 177 924 exemplaires, la première année.

Au cours de l’automne de l’année 1957, alors que la compagnie était encore prise dans le cafouillage de la production avortée de la Edsel.  La faillite de la Edsel avait été causée par des causes à l’interne et externe.  L’une des causes internes qui fut décisives fut l’intervention de Robert S. McNamara, alors Vice-Président de la Division Ford.  Ce dernier était contre le lancement de la Edsel, qui selon lui allait cannibaliser les ventes de la Division Ford.  Pour s’assurer de la faillite de la Edsel, il refusa de prêter les usines Ford pour assembler les Edsel.  Les ouvriers assembleurs voyaient la Edsel comme une intruse et les assemblaient le plus mal possible, ce qui donnait des autos pleines de problèmes, ce qui générait l’Ire des propriétaires et répandait des rumeurs négatives sur la voiture, ce qui tenaient les futurs acheteurs loin des points de vente.

Autre insurmontable, mais venant de l’extérieur, l’année 1958 était victime de la pire crise économique, depuis celle de 1938.  Les ventes furent donc anémiques.

Chez Ford, on n’était pas sans savoir que la riposte contre les véhicules provenant de l’Europe était en préparation, sous forme de fabriquer une voiture de taille compacte. L’idée n’était pas nouvelle chez Ford.  Dans un premier temps, Ford fabriquait déjà des autos de ce format, en Europe, depuis des décennies.  En fabriquer en Amérique du Nord, avait été étudié, à la fin des années quarante et au début des années cinquante.  La conclusion était toujours la même, soit l’infaisabilité de réaliser les projets à un coût raisonnable.  La pression pour construire la voiture compacte augmenta rapidement, quand les chercheurs découvrirent que les voitures de taille compacte occupaient un pourcentage de plus en plus élevé des ventes, en Amérique du Nord, soit au même moment que la Rambler American arrivait sur le marché.  La petite Rambler se vendait si bien, avec son moteur six cylindres, qu’elle permettait à American Motors de générer des profits, malgré la crise économique de 1958, alors que les autres marques rédigeaient leur rapport annuel à l’encre rouge.

La décision de construire une auto de format compact fut prise, chez Ford.  Les planificateurs établirent les gabarits que la voiture devrait avoir, ainsi que celui de sa motorisation, le nombre de passagers qu’elle devrait  accueillir.  Son prix de vente fut fixé à moins de 2000, $ soit 20 % de moins que le prix de la Ford berline.

Des milliers d’heures furent utilisées pour analyser des sondages, des demandes d’opinions, occupant des mois de recherches et de planification. Le nombre de modèles à construire fut fixé, partant de la berline, le toit rigide, la décapotable, la familiale, pour être souvent, à nouveau, remis en question, deux jours plus tard.

Trouver un nouveau nom à la future voiture fut un long exercice.  Le nom Thunderbird X K fut utilisé, ce qui donna naissance à la rumeur que la Thunderbird, deux places revenait sur le marché.  Une liste contenant 10 000 noms fut constituée.  Pour la nouvelle compacte, le nom Falcon fut choisi et approuvé.  Il était sur cette liste.

Quand le nom fut choisi un des ingénieurs communiqua avec le légiste national d’enregistrement national, pour enregistrer le nom Falcon comme étant la propriété de la Ford Motors.  Selon la légende, la même journée, chez Plymouth, on avait choisi le même nom pour identifier leur voiture compacte, qui deviendra la Valiant, mais quelques heures trop tard. Le nom Valiant fut donc adopté.  S’agit-il d’une affabulation? Voilà la question.

L’empattement fut fixé à 109,5 pouces.  Sa longueur totale fut fixée à 181,2 pouces, alors que la fourgonnette s’étirait à 189 pouces.  Sa largeur était seulement de 70,3 pouces, alors que son poids fut maintenu au minimum, avec seulement 2422 livres, soit seulement 22 livres moins que prévus.  La carrosserie et le châssis étaient du type monocoque, construits pour être les plus légers, mais aussi les plus rigides.  Son moteur six cylindres était coulé, en fonte, avec la nouvelle technologie, mise au point chez Ford, nommée parois minces.  Avec cette 

façon de couler des moteurs, un moteur six cylindres qui normalement avait un poids de  500 livres, n’en pesait plus que 350 livres.  Emportés par l’enthousiasme de leur réussite, les décideurs firent construire des Falcon, sur tous les types de carrosseries, de la décapotable à la camionnette.

Le jour de la présentation de la nouvelle Falcon fut fixé le 3 octobre 1959.  Chez Ford. Ils se croisaient les doigts.  La réception réservée à, la nouvelle Falcon, lors de sa présentation sans être dithyrambique, était quand même très positive.  Bientôt, les ventes atteignirent une cadence régulière, pour atteindre le chiffre de 456 703 ventes, à la fin de l’année, pour diminuer à 347 910, en 1964, année au cours de laquelle notre vedette, qui appartient à M. Philippe Morrissette.   Elle fut assemblée au cours de l’année 1964