FORD THUNDERBIRD 1955

La compagnie Ford est devenue, aujourd’hui l’une des plus vieilles compagnies d’automobiles, en Amérique du Nord.  Elle fut incorporée, au Delaware, le 9 juillet 1919.  Une fois incorporée, elle acquérait les avoirs de la Ford Motor Company, qui avait été fondée, le 15 juin 1903.  Cette compagnie avait une capitalisation de 100, 000, $ dont seulement 28 000, $ avait été payés.  La compagnie était composée de 12 investisseurs, incluant Henry Ford lui-même, qui possédait 25 % du capital.  En 1906, il avait augmenté son investissement à 51 % du capital, puis à 58 1/2%, en 1919.  La même année, son fils, Edsel Ford, qui avait remplacé son père, au poste de Président, acquérait le 41%1/2 restant.

Depuis sa fondation, la compagnie Ford, arrivait en 1903, date à laquelle elle avait vendu ses trois premières automobiles, la Ford Motor Company avait fondé des filiales dans pratiquement tous les pays, en Europe, en Australie, au Canada, en Amérique du Sud, dans ses usines, il se fabriquaient des autos, des camions, des tracteurs agricoles, des instruments oratoires, pour ses tracteurs, et même des avions

De juillet 1903, au 31 décembre 1953, plus de 38 000,000 , d’autos et camions furent vendus.

À cette date, le fondateur Henry Ford était disparu depuis 1947.  Son petit fils Henry II était très occupé à remettre la FoMoCo sur ses roues, si j’ose dire.  Cette remise à jour, de la compagnie, était devenue nécessaire, comme suite à la gestion chaotique menée par Henry Ford devenu complètement  sénile, alors qu’il était entouré de profiteurs mal intentionnés qui étaient en train de tuer la compagnie Ford, par leurs incompétences.

La guerre terminée, Henry II avait réussi à se constituer une équipe de gestionnaires très compétents, en puisant dans les rangs de l’armée américaine, embauchant des officiers, qui avaient été libérés par l’armée.

En 1945, le parc automobile était pratiquement disparu par attrition.  Les véhicules étaient vendus, avant même d’être assemblés.  Le marché était plus favorable aux vendeurs qu’aux acheteurs.  Ainsi, la compagnie Ford avait réussi à vendre plus de 1 million de voitures, en 1950.  La compagnie n’avait pas atteint ce chiffre, depuis 1937.

Puis, à partir de cette année, la demande se mettait à diminuer, chez Ford.  Visiblement, le marché de vendeurs était en train de se changer en marché d’acheteurs.  Il entreprenait une saturation irréversible.  Les ventes diminuaient de 250 000, en 1951, puis encore de 150 000, en 1952. Plusieurs facteurs étaient responsables de cette chute.  Des grèves, la saturation du marché, les millions de G I qui revenaient d’Europe, où ils avaient appris à conduire des voitures sport,  anglaises et allemandes, avec un certain plaisir.  Même l’humble Volkswagen avait éveillé en eux un sentiment de différence qui leur plaisait.  Ces derniers n’achetaient donc plus de voitures américaines.

Chez Ford, ils avaient identifié ce phénomène, mais ils n’avaient pas cherché à construire un antidote pour le contrer.

En janvier 1953, General Motors annonçait sa réponse, pour refouler cette invasion.  Ils avaient décidé de construire la première voiture sport, américaine et ils avaient confié la mission à la Division Chevrolet. Quelques mois plus tard, en juillet 1953, la première Corvette sortait de la chaine d’assemblage. Motorisée par le six cylindres poussif, alimenté par trois carburateurs.  Première erreur.  La carrosserie était construite avec de la fibre de verre et du polyester, Deuxième erreur.

Mise sur le marché avec beaucoup de fanfares, il était devenu rapidement évident que très peux de personnes n’étaient prêtes à verser 3 523,$ pour une automobile fabriquée en plastique et motorisée par un six cylindres, alimentés par trois carburateurs et son mécanisme complexe que cela nécessitait pour les faire fonctionner en harmonie.

La Corvette ne répondait pas aux besoins  et aux gouts, de la part même des plus fanatiques admirateurs de Chevrolet.

Mais, malgré tout, cette présentation méritait une réponse de la part de la Ford Motor Company

Elle arriva au cours du mois de février de l’année 1954. La Thunderbird fut présentée au publique le 20 février 1954, à Détroit, puis à Kansas City et à Chicago en mars.  Toutefois, la chaine d’assemblage ne commença à rouler seulement qu’au mois de septembre de la même année.

La Thunderbird était une idée dont le temps était venu de se concrétiser.  Il était vrai qu’à cette date il ni avait seulement que 12 000 voitures sports d’immatriculées, aux États-Unis.  Mais, en 1954, la demande pour les voitures sport avait éclaté.

En 1950, dans un bureau obscur du New Jersey une petite équipe de trois ou quatre personnes avait importé la première Volkswagen, aux États-Unis.  En 1952, plus de 150,000 Volkswagen étaient venus rejoindre la première et le nombre ne cessait pas d’augmenter rapidement.  Le secret du succès de la Volks était qu’elle était un moyen économique de se déplacer du point A au point B  bien qu’aucun effort n’avait été prévue pour donner un peu de confort à ses passagers…

Les gestionnaires, chez Ford n’étaient pas les seuls à avoir une mauvaise perception des changements du marché.  Les jours de la berline familiale sans aucune décoration étaient comptés.  Le concept devait être élargi, afin de donner de l’espace à une nouvelle conception de l’automobile en la décorant avec de nouvelles lignes et décorations de bons goûts, afin de plaire à une nouvelle génération d’acheteurs plus fortunés.

La Ford Motor Company, qui avait  doublé tous ses concurrents, en 1932, en offrant le premier moteur V-8 construit en bloc, offert à un prix très bas, relevait un nouveau défit en concevant une voiture qui non seulement devait avoir l’apparence et la tenue de route d’une auto sport, mais devait également offrir des équipements luxueux tels que des vitres latérales ouvrantes, des sièges ajustages, une chaufferette, une radio, une direction assistée, une transmission automatique des freins assistés et tout le luxe possible pour remplir d’aise son propriétaire.

Les concepteurs de la future voiture avaient comme commandes d’utiliser le plus possible des pièces déjà existantes au sein de la compagnie, afin de maintenir le prix de vente le plus bas possible.

Ainsi, pièce par pièce elles étaient intégrées à la voiture.  Le concept de la voiture sport luxueuse était né.

Une étude du marché prévoyait des ventes de 10 000 voitures par année.  Tout baignait dans l’huile.  La nouvelle Thunderbird était prête à être construite.  À partir de février 1954, les stratèges, chez Ford laissaient couler des informations à la presse écrite que ces derniers utilisaient pour écrire des articles généralement dithyrambiques sur la future Thunderbird.  Tous ces articles étaient des amuse-gueules, qui créaient encore plus de curiosité envers la future voiture.  Ainsi, tout au long du printemps, puis tout au long de l’été d’autres études, d’autres rapports, d’autres publicités furent publiées.  Pendant que tout le monde se perdait en conjonctures, chez Ford, la question existentielle, non résolue, était de savoir si la Thunderbird devrait arborer les mêmes baguettes latérales que la Fairlane.  Les comptables avaient mis un point final à la question, ce fut non, pour des raisons d’économies.

La première Thunderbird roulait sur la chaine d’assemblage le 9 septembre 1954.  Son assemblage était relativement lent, car elle était assemblée sur la même chaine de montage que la Ford Fairlane.

Dans un cas semblable, un rythme est choisi.  Par exemple tous les 10 Fairlane, une Thunderbird est insérée entre les Fairlane, ainsi de suite.  Au bout d’un certain temps, à la fin de l’année 1954, quelque 3 546 Thunderbird avaient été assemblées.  Elles étaient identifiées comme étant des modèles 1955.  Elles étaient une partie des 16 000 voitures construites, du même modèle.

La Thunderbird était une voiture vive et agile.  Elle était motorisée par le nouveau V-8 à soupapes en tête de la nouvelle famille nommée Y V-8.  Cet Y décrivait la silhouette de ce moteur, vue de face.  Il était alimenté par un carburateur à quatre corps.  Son système d’échappement était double.  La suspension avant avait des nouvelles rotules et une foule de mécanismes étaient assistés, comme le volant, les moteurs des vitres des fenêtres, les freins, et les sièges.

En plus de la transmission manuelle, vous pouviez lui ajouter un sur multiplicateur, ou une transmission automatique Fordomatic.  La voiture était très basse, avec seulement  5 1/2 pouces de terre.

Une fois mise en marché, la Thunderbird recevait un accueil enthousiasme.  Les journalistes des revues dédiées à l’automobile s’empressèrent d’organiser un duel, entre la Corvette, la voiture sport et la Thunderbird qui était présentée par Ford comme étant une « personal Car ».  Testées sur les pistes de course, les deux voitures offraient des performances pratiquement égales.  Par exemple, la Corvette parcourait le 0 - 60  en 11,6 secondes, alors que la Thunderbird le faisait en 9,5 secondes.  Le quart de mille se courrait en 18 secondes, pour la Thunderbird, à 76,5 m/h, alors que la Corvette le faisait en 17,9 secondes à 77,5 m/h.

Chez GM, ont continuait de confirmer le rôle de voiture sport de la Corvette, alors que chez Ford, le rôle de la Thunderbird, changeait pour plutôt se muter en « personal»

Le message que Ford voulait envoyer, avec le mot personal ,était le suivant.  L’individu qui s’achetait une Thunderbird, c’était qu’il l’avait choisi pour qu’elle témoigne au monde entier du raffinement de ses goûts personnels et du fait qu’il était un individu qui avait beaucoup de classe.

La Thunderbird était bâtie pour une période de trois ans.  Ainsi, la Thunderbird

1955 avait débuté le cycle, la Thunderbird  1956 affichait des changements d’ordre esthétiques, alors que la Thunderbird 1957, préparait le nouveau cycle de trois ans.

Les statistiques témoignaient de la justesse de la philosophie de la publicité, chez Ford.

Alors que toute l’équipe travaillait d’arrache-pied pour mètre la Thunderbird en production, une autre équipe était occupée à bâtir une nouvelle plate forme.  Les modèles 1955, 56 et 57 avaient tracé une ligne qui devait être suivie. Cette ligne ne conduisait pas du tout vers une voiture sport, mais plutôt vers une voiture luxueuse,

La nouvelle Thunderbird 1958 ouvrait un nouveau segment du marché, qui fut immédiatement copié par la Buick Riviera, la Pontiac Grand Prix, la Cadillac El Dorado.  La Thunderbird elle même détruisait son image de voiture sport, en 1958, en ajoutant une banquette arrière, à sa nouvelle carrosserie.

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