CHEVROLET 1940 SPECIAL DE LUXE

Chez Chevrolet, on attaquait la nouvelle décennie avec beaucoup d’optimisme.  Afin d’augmenter les ventes, les décideurs avaient conçu un plan machiavélique, qui consistait à reproduire les traits caractéristiques de la Cadillac sur les modèles de gamme inférieure, tels que Chevrolet et Pontiac.  Le but était d’attirer les admirateurs de la Cadillac et de leur donner l’impression qu’ils conduisaient une Cadillac, bien qu’ils n’avaient pas les moyens d’en acheter une.  Comme le chantait Elvis suit ce rêve où que ce soit qu’il te conduise…  

Ainsi, les nouveaux propriétaires de marques d’entrée de gamme, produites par General Motors, avaient l’impression d’en mettre plein la vue aux autres usagers de la route avec leur Chevrolet ou leur Pontiac, qui partageaient quelques traits communs avec la Cadillac.

Au cours de sa carrière, en tant que chef des ventes, depuis sept ans, à la Division Chevrolet, William Holler  n’avait jamais eut autant de voitures à vendre, qu’en 1940.  Le nouveau style de dessin surnommé Royal Clipper, donnait une toute nouvelle apparence à la Chevrolet.  La carrosserie était plus longue et plus large, alors que l’empattement avait également été allongé.

Le haut de gamme était représenté par une nouvelle, série agrémentée de nombreuses décorations, plus brillantes les unes que les autres.  Toutes ces aménités, en plus de la bonne réputation qu’avait la marque Chevrolet, Bill Holler se devait d’aller haranguer ses troupes.  Il faisait sa valise, pour rencontrer son personnel.  Sa tournée dura 156 jours, au cours desquels il expliqua les nouveautés ajoutées à la Chevrolet 1940, à ses équipes de vendeurs, de concessionnaires  et même à la presse.

Ce marathon impliquait de nombreuses retombées économiques.  Au cours de la décennie précédente, Chevrolet avait profité de la désorganisation de la compagnie Ford, pour la remplacer en tant que numéro un, aux États-Unis, en 1931-1934, et encore, de  1936 à 1939.  La Division Chevrolet générait plus de la moitié des entrées d’argent de General Motors, pendant toutes ces années.  Holler ne voulait donc pas que ces années de vaches grasses ne cessent, sous aucun prétexte.

Il était à l’emploi de Chevrolet, depuis 1925.  Il faisait partie d’une équipe de gestionnaires très compétents qui étaient bien décidés à ce que la Chevrolet demeure le numéro un sur la pyramide des ventes, en 1940.

Le nouveau gérant général, de la Division Chevrolet était Marvin E. Coyle, qui était  avec G M,  depuis 1911 et chez Chevrolet, depuis 1917.  Il avait succédé à William S. Knudsen, quand ce dernier avait été nommé à un poste supérieur, en 1933.

L’ingénieur James Crowford, arriva chez Chevrolet, en 1927.  Il fut mis au travail dès son arrivée, avec comme mission de concevoir un nouveau moteur, six cylindres, à soupapes en tête, pour motoriser la Chevrolet, dès 1929.  Il avait eu également comme mission de mettre à jour le vénérable moteur Blue Flame Six, en 1937. Les lignes rondes de la Chevrolet que ventait Holler, étaient issues de la carrosserie présentée par Fisher, en 1940.  Tous les véhicules des cinq divisions étaient inspirés du dessin de la Fisher.  Si la calandre de la Chevrolet 1939 ressemblait à une, Cadillac, alors la Chevrolet 1940 était une jeune Buick, avec une calandre plus basse, et plus aérodynamique.

Le responsable du studio de dessin, en 1939 et 1940, lors de leur conception, était Kenneth  E. Coppock.  La stratégie de dessiner des autos d’entrée de gamme semblables à celles du haut de gamme était une idée de Harley J. Earl, lui-même.  Comparés avec les modèles 1939, les 1940 étaient plus longs de 4,63 pouces.  La longueur supplémentaire avait été ajoutée à l’arrière.

Les dimensions des surfaces vitrées avaient également été augmentées.  Le pare-brise offrait un champ de vision agrandi de 64 pouces carrés.  La vitre de la lunette arrière était courbée, pour la première fois, sur une voiture fermée.

Les ailes étaient devenues beaucoup plus massives, en 1940.  Pour rendre les phares plus aérodynamiques, ils avaient été enfoncés dans les ailes.  Ces mêmes phares  avaient été fabriqués grâce à une nouvelle technologie, ils étaient scellés.  Une autre avancée technique était l’invention des feux clignotants, qui étaient sur la liste des options au prix de 7,95 $.   Les marchepieds étaient maintenant recouverts de caoutchouc.  Ce fut toutefois leur dernière apparition, car en  1941, ils étaient disparus pour toujours.

Quelques changements furent effectués sur le châssis.  Il fut modifié au-dessus de l’essieu arrière, en accentuant la courbe de 2,75 pouces au-dessus de l’essieu, afin d’augmenter son débattement.  Le moteur six cylindres, d’une cylindrée de 216,5 , voyait sa puissance être fixée à 85 ch, grâce à des changements effectués sur le dispositif de commande des soupapes en tête, incluant des poussoirs de soupape plus courts.  Ainsi modifié, le moteur atteignait sa puissance maximale à 3 400 tours min, plutôt qu’à 3 200 tours min.

Toutes les Chevrolet 1940 étaient équipées d’un levier de changement de vitesses, fonctionnant avec l’aide d’un piston, sous vide, ce qui facilitait le changement de rapport,

qui, selon la publicité, pouvait se faire avec un seul doigt.  Ce mécanisme était offert, en option, en 1939.  En 1940, ce mécanisme était monté sur la colonne de direction, en équipement régulier.  La boîte de vitesses à trois rapports était synchronisée, ce qui simplifiait la conduite de la voiture à ceux qui manquaient d’expérience à ce niveau.

Le nouveau capot était fixé à l’auvent.  Il  était du type alligator, c'est-à-dire qu’il s’ouvrait comme un alligator s’ouvre la gueule.  La batterie avait migré  vers l’auvent, en quittant sa place à l’intérieur de l’habitacle de l’auto.  Le démarreur était toujours fixé au plancher avant, juste au-dessus de l’accélérateur.

Afin d’assurer une bonne lubrification aux pièces internes du moteur, plus particulièrement les bielles, une nouvelle pompe, plus puissante, doublait la pression sur les pièces les plus vulnérables. 

Les décorations extérieures et intérieures étaient tellement riches que les gestionnaires décidèrent de vendre les autos sous le nom d’une nouvelle série, nommée Special De Luxe, question de faire encore plus de profit, sur chacune des ventes réalisées.  Les Romains avaient raison.  L’Homme est un loup pour l’Homme…

Cette nouvelle série détrônait  la Master DeLuxe, pour la classer en milieu de gamme, alors que la Série Master 85 devenait la Série bas de gamme.

Les Séries Special DeLuxe et Master DeLuxe utilisaient la suspension avant ajoutée, en 1939, mais très améliorée.  Elle remplaçait la suspension Dubonnet utilisée de 1934 à 1938.  La Série Master continuait à utiliser l’essieu droit, empruntée à la camionnette, soutenue par des ressorts à lames.

La première Chevrolet 1940 arrivait tardivement chez les concessionnaires, comme suite à une grève déclenchée aux usines de carrosserie de la Fisher Body.  L’assemblage débutait finalement le 29 septembre 1939.  La présentation fut retardée jusqu’au 14 octobre 1939.  Au cours du printemps, les concessionnaires furent encouragés à décorer les salles d’exposition. Afin d’attirer les clients.

À la demande de quelques concessionnaires, G M, autorisait, en mi-saison, les concessionnaires à peindre les carrosseries deux tons.  Le toit et le haut de la carrosserie, d’une couleur contrastante avec le bas de la carrosserie, mais pas le capot.

Mais, avec la guerre faisant rage en Europe, le temps des réjouissances était compté.

Malgré un départ tardif, Chevrolet parvenait à assembler  780 073 voitures, dépassant la production de 1939 par le nombre de 192 000.  Continuant sur sa lancée, Chevrolet atteignait le chiffre d’un million de voitures assemblées , en 1941.  Notre vedette, qui appartient à M. Serge Brisebois est un exemple des automobiles fabriquées à cette époque.