DODGE CHARGER DAYTONA 1969

Ecrit par René St-Cyr | 2018-04-26

article-image

En 1957, la AMA (Automobile Manufacturers Association) après des années de résistance passive, aux pressions exercées par les compagnies d’assurances et à celles des lobbys de la sécurité routière. Elle se décidaient à enfin écouter leurs doléances.  Pas d’une oreille très attentive, mais; au moins, ils étaient à l’écoute.

Dans un premier temps, la demande de ce mouvement de protestation était relativement simple.  On demandait aux compagnies d’automobiles de se retirer des compétitions tenues sur pistes de course.  Ford et Chrysler acceptèrent de se retirer, alors que GM acceptait du bout des lèvres, sans vraiment cesser de fournir des pièces et des moteurs de hautes performances, par la porte arrière, à ceux qui le demandaient.

La trêve dura quelque temps, puis arriva la crise économique de 1958, qui porta un dur coup aux compagnies automobiles, certaines étaient menacées de fermeture.  Comme un malheur n’arrive jamais seul, cette crise favorisa l’invasion des Volkswagen, ce qui obligea les marques américaines à revoir leur philosophie, en diminuant la fabrication de grosses voitures, et en offrant, à ceux qui en voulaient, des autos de taille réduite, en 1960. 

Chez Ford, on décida de diversifier l’offre, en ajoutant la Ford Fairlane de taille intermédiaire, en 1962.  La même année, alors que les compagnies d’automobiles avaient retrouvé leurs pleines vigueurs, ils décidèrent de retourner, sur les pistes de course.  Chez Chrysler, on décida également d’oublier l’engagement envers la AMA , pour aussi partir en guerre sur les pistes de course afin de battre Ford sur les pistes de course gérées par la NASCAR.  On demanda aux ingénieurs de remettre à jour une technologie mise au point en 1950 et de construire des moteurs avec des chambres de combustion de type hémisphérique, sur un moteur avec 426 pouces cubes de cylindrée.

Ceux qui devaient les affronter, chez Ford et Chevrolet, n’avaient qu’une seule image des Dodge et des Plymouth qu’ils affrontaient, en 1964, soit leurs feux arrière.

Ford Riposta, en augmentant la cylindrée de ses moteurs à 427 p.c. et continua à dominer, sur la scène du Grand National.

En 1966, Dodge présentait la nouvelle Charger à toit profilé.  Malheureusement, pour Dodge, elle était plus lente que son aérodynamiste le laissait présumer.  Deux ans plus tard, elle fut redessinée pour devenir une coupée gracieuse.  Sur les pistes de la NASCAR, elle était équipée de déflecteurs, afin de la faire coller sur les pistes de course.  Bien que le modèle 1968 était plus fluide que la première version, elle devait concéder quatre milles à l’heure de moins, à la Ford.

À la vitesse que roulent ces bolides sur les pistes de course, un mille à l’heure de moins représente la longueur d’un terrain de Football de retard à chaque tour de piste, soit environ 130 verges.  120 mètres, ce qui en fin de compte fait une grande distance.

Tous ces constats retournèrent les ingénieurs à leur planche à dessin.  Les résultats de leur cogitation furent la Charger Daytona.  Malgré son aérodynamisme, la Daytona avait une forte tendance à soulever ses roues arrière.  Ce problème fut réglé en lui fixant un énorme déflecteur à l’horizontale à l’arrière, supporté par deux ailerons à la verticale.

Un museau fut ajouté, à l’avant, afin de mieux pénétrer l’air.  Tous ces changements permettaient d’augmenter la vitesse de 5 m/h.  Elle devenait ainsi capable d’affronter les Ford et les Mercury.  Pour rendre la Daytona éligible à rouler sur les pistes de la NASCAR, Dodge devait en fabriquer 500 exemplaires.  Ils auraient pu en fabriquer beaucoup plus que ce nombre, car les concessionnaires avaient reçu plus de 1200 commandes de clients désireux de se procurer une Daytona.

Les Charger Daytona étaient fabriquées par la compagnie Creative Industries qui était une petite boutique, située à Détroit, qui se spécialisait dans la construction de véhicules hors normes.  Selon les chiffres publiés par cette compagnie, le nombre de Daytona fabriquées est de 505.

Le prix de vente de la Daytona était fixé à 300, $ de plus que celui de la charger R/T à toit rigide.  À ce prix, Dodge perdait entre 1 000 et 1 500 dollars sur chacune des Daytona vendues.  C’était le prix à payer pour triompher sur les pistes de course.

Les Daytona qui étaient utilisées sur les pistes de la NASCAR étaient motorisées par le V-8 426 Hemi, vissé à une transmission manuelle à quatre rapports, avec un levier de changement de rapport de marque Hurst.

Sur la piste de Talladega, une Daytona établissait un record de vitesse de près de 200 M/H.  Malheureusement, aucune Ford n’était sur la piste, ce jour-là.

Le mois suivant, le malheur s’invita à nouveau, sur les pistes, à Charlotte, en Caroline du Nord.  Cette fois, les Ford étaient sur les pistes de course.  Le problème était l’usure des pneus qui étaient incapables de soutenir une vitesse de 200 M/H.  La seule chose que pouvaient faire les pilotes était de faire de courtes accélérations, pour ralentir aussitôt, afin d’éviter la surchauffe des pneus.  Ce problème était insoluble, car ni Firestone, ni Goodyear ne pouvaient fabriquer des pneus, capables de rouler à plus de 200 M/H.  Après cinq tours de piste, les pneus étaient trop usés pour continuer.

La victoire souriait enfin à Dodge, en décembre, lors du Texas 500, alors que le pilote Bobby Issac battait les Ford, avec une vitesse de 144.277 M/H de moyenne.

La Daytona gagna 80 % des courses tenues en 1969.  Elle termina l’année avec 22 victoires en Grand National, soit seulement quatre de moins que Ford.  Dodge se retira de ce circuit, après cette saison.  Le relai fut pris par Plymouth, avec sa Road Runner Superbird, avec beaucoup de succès.

 

PG Evaluation
Caisse-populaire-desjardins
Atelier de mecanique RM (1979) Inc
Restaurent Bouf Vit
Gilman Sons
Harveys-b-
Trophees Brisson inc
SalonGathier
Rembourrage Longueuil Inc
Assurances-Leclerc

V.A.C.M. le club des vrais collectionneurs de voitures anciennes!