MORRIS MINOR 1000, 1957

William Morris était natif de Worcester, bien que ses parents étaient originaires de l’Oxfordshire, descendants d’éleveurs.  Il était âgé de seulement trois ans quand ces derniers retournèrent dans leur province natale, où son père occupa un poste régisseur des biens de son beau-père, devenu aveugle. William quitta l’école St-James Church of England de Cowley, à l’âge de quinze ans, pour s’inscrire à des cours du soir, pour devenir ingénieur.  Toute fois, il ne suivit que deux cours.

Il décida de suivre son amour de la mécanique, en se faisant engager dans un atelier de réparation de bicyclettes, d’Oxford. En 1893,  il donna sa démission rapidement, quand son patron refusa de lui accorder une augmentation de salaire.  Il se lançait en affaire en tant que réparateur de vélo, dans le hangar du jardin de son père.  Prenant de l’expérience, il commençait à fabriquer des bicyclettes à la chaine, en 1901. En fait, le travail n’était pas tellement complexe.  Il achetait les pièces d’un fabricant et n’avait qu’a les assembler lui-même.

Son premier client fut le vicaire du lieu, qui cherchait un cadre plus robuste pour supporter son gabarit trop généreux.  En 1902, il s’associa avec un marchand de bicyclettes local.  Le partenariat fut de courte durée.  En 1903, Morris était directeur d’usine.  La compagnie nommée la Oxford Automobile and Cycle Agency faisait faillite en moins d’une année.  Morris continua à son propre compte, assemblant des bicyclettes, vendant des pièces et construisant quelques automobiles.  Ces petits contrats lui permettaient de se familiariser avec l’automobile et d’agrandir son cercle de fournisseurs.  En 1910, il était prêt à construire sa première automobile.  Il continua à utiliser la même méthode, soit d’acheter des pièces et de les utiliser pour assembler une voiture, plutôt que de les construire lui-même.  Il pouvait réduire au maximum ses coûts de production et de ses investissements.

Il ne lui manquait qu’un investisseur, qui se présentait , en 1911.

Son sauveur était un jeune comte nommé Macclesfield, qui était encore étudiant à Oxford.  Il avait accepté d’investir 400 livres dans cette aventure.  Morris fonda la W, R, M. MOTORS l’année suivante.  Il venait de trouver sa vocation.

Il structura sa compagnie en se bâtissant un réseau de fournisseurs.  Par exemple, la compagnie White and Poppe de Coventry fournissait les moteurs et les boîtes de vitesses, Sankey, les roues, Wrigley E.G, de Birmingham, les essieux, alors que le carrossier d’Oxford nommé Raworth, livrait les carrosseries.  Il trouva un endroit où assembler toutes ces composantes, pour en faire une automobile.  Morris trouva un ancien collège militaire.  Les moteurs n’étant pas prêts , lors de l’ouverture du Salon de l’auto de Londres, de 1912, Morris s’y présenta quand même, avec des plans de la voiture.  Ce fut suffisant pour décrocher une vente de 400 exemplaires, provenant de la compagnie de Londres Steward and Arden.  La voiture nommée Morris Oxford, arriva sur le marché au printemps 1913.  Son prix de vente était fixé à 175 livres.  Le moteur était un quatre cylindres d’une cylindrée de 1018 cm qui convenait parfaitement à cette voiture deux places.  Toutefois, ce que voulait Morris, c’était de bâtir une quatre places à prix modique, du genre de la Ford Modèle T qui se vendait si bien, qu’une voiture sur deux, dans le monde, était une Ford Modèle T, en 1919.

La Ford T était fiable et bon marché.  Morris avait compris que sa future voiture à quatre sièges, ne pourrait jamais battre la Ford T. Il était bien décidé à se rendre aux États-Unis afin de voir les méthodes de construction utilisées par Ford.

Une fois en Amérique, il arriva à Détroit, en 1913. La ville, qui était rapidement devenue la capitale de l’automobile.  Sur place, lui et son collègue Hans Landstad visitèrent plusieurs usines, dont celle de Continental Engine, qui fabriquait moteurs et transmissions.  Il leur fit part de ses besoins et les dirigeants  de Continental leur répondirent par une soumission, demandant 85,00 $ pour un ensemble de moteur et transmission, soit l’équivalent de 17 livres anglaises.  Fabriquées en Angleterre, ces pièces lui coutaient 50 livres.  Revenus en Angleterre, ils réalisèrent  qu’il leur était impossible de battre le prix soumis par les Américains.  Retour aux USA, pour passer une commande, pour 3 000 exemplaires du moteur Red Seal d’une cylindrée de 1 500 cm, ainsi que les boîtes de vitesses, les essieux et les boîtiers de direction.  Les choses allèrent rapidement et en avril 1915, Morris annonçait la venue de sa Cowley.

La fête ne dura pas longtemps.  L’Angleterre étant en guerre, le gouvernement promulgua une loi qui taxait de 33.3 % toutes les importations arrivant par la mer qui n’étaient pas vitales pour l’effort de guerre.  Les prix de vente des Morris commencèrent à grimper.  En mars 1916, toutes importations furent interrompues, afin de consacrer le plus d’espace possible au transport destiné à l’effort de guerre.  Heureusement pour Morris, il avait assez de matériel pour assembler 1 500 voitures.  Il était même parvenu à assembler des voitures, jusqu’en 1920.

La paix étant revenue, en 1918, la W.R.M. Motors changeait de nom, pour devenir la Morris Motors.  La nouvelle compagnie se trouvait en bonne condition.  Elle possédait un moteur moderne, avec le Continental, devant un marché à la recherche fébrile de moyen de transport.  Le seul problème provenait des États-Unis, quand Continental annonça à Morris que la fabrication du moteur Continental U Red Seal était abandonnée, sa cylindrée étant trop petite pour motoriser les voitures américaines.

Dans un premier temps, il pensa acheter le brevet et trouver une fonderie britannique pour fabriquer ses moteurs.  Tous refusèrent.  Heureusement, il trouva une usine appartenant à la Française Hotchkiss, située à Coventry.  Le contrat fut rapidement signé et la compagnie ne demanda même pas d’avance d’argent.

Hotchkiss copia donc le moteur Continental, en lui ajoutant quelques détails différents, tel que le disque d’embrayage fonctionnant dans un bain d’huile.  La fabrication des moteurs étant assurée, Morris retournait à ses activités d’assembleur.  Rapidement, les Cowley, Bullnose et les Oxford, sortaient des usines pour envahir le marché britannique.  Cependant, en 1919, malgré l’offre des compagnies britanniques, la Ford T comptait encore pour plus de 41 % des achats d’automobiles neuves.

Les ventes de Morris se chiffraient à seulement 360 autos, cette année-là, et à 1932, en 1920.  Malheureusement, l’économie tomba en récession, à la fin de cette année, et au cours de l’année 1921 les affaires cessèrent de fonctionner et le chômage devenait endémique.  Morris, comme les autres compagnies, se retrouvait avec une usine pleine de voitures invendues.  Pour s’en sortir, il coupa les prix de vente de sa Cowley quatre places de 100 livres, pour le fixer à 425 livres et de 90 livres, pour la deux places, pour le fixer à 375 livres.  La demande se remettait à augmenter.  Il faisait d’autres coupes de prix, au Salon de l’auto, en 1921.  Comme résultat, la production augmenta à 6937 voitures, en 1922, soit plus du double de la production de 1921.  En 1923,pour avantager les constructeurs britanniques, le gouvernement votait une loi taxant la cylindrée des moteurs.  La Ford T devait donc payer une taxe de 23 livres, alors que la taxe d’une Morris Bullnose n’était que de 12 livres.

La prolifération des modèles avait permis à Morris de traverser les décennies trente et quarante.  Pendant la Deuxième Guerre mondiale, un peu comme la Jaguar X K , naissait le célèbre modèle Minor. Pendant les alertes aériennes, un groupe composé de Miles Thomas,Directeur général de la Nuffield Organizatiom, Vic Oak, ingénieur en chef et Alex Issigonis, employé chez Morris, depuis 1936.  Pour passer le temps, lors des alertes aériennes, Thomas encourageait Issigonis à concevoir une petite automobile à quatre places, pour l’après-guerre.  Oak avait eu la bonne idée de lui laissé  carte blanche.

L’étude fut entreprise dans un atelier spécial expérimental, proche d’une petite usine de carrosseries, alors qu’elle aurait dû être entreprise au bureau d’étude principal de Cowley.  En plus de dessiner la voiture, Issigonis concevait également son architecture mécanique ainsi que sa planche de bord et les poignées de ses portières.

Une petite équipe fut constituée, ainsi, en 1943, un prototype fut construit, sous le nom de code Mosquito.  Comme la Ten, Série M, elle était monocoque.  Issigonis prenait un soin particulier à perfectionner la suspension avant, à barres de torsion, alors que la direction à crémaillère constituait une avancée très moderne.  Différents tests furent menés avec des barres de torsion sur la suspension arrière.  Toutefois, les coûts de fabrication trop élevés firent qu’une simple suspension à ressorts à lames fut adoptée.

Par ailleurs, Issigonis avait réalisé que le devant de la voiture était trop léger.  Il modifia donc la distribution des masses, afin de mettre plus de poids sur les roues avant, en fixant le moteur très en avant, ce qui améliora la stabilité du véhicule.Alors que la voiture était pratiquement terminée, en 1947,  Issigonis réalisa que la voiture était trop

étroite, avec 144 mm.  Avant de quitter l’usine, il donna ordre de couper la voiture en deux, longitudinalement.  Le lendemain matin, il fit espacer les deux moitiés de l’auto de 5 cm, puis de 15 cm, pour que finalement, tout le monde soit d’accord pour 10 cm.  Issigonis avait fait ces changements, pour des raisons esthétiques.  Le plus difficile restait à faire, soit convaincre William Morris, devenu Lord Nuffield, des qualités de la voiture et de la mettre en production.  Quand on lui montra le prototype, la première fois de ce qui sera nommé Morris Minor, il manifesta son déplaisir en déclarant: Elle ressemble à un oeuf poché et quitta la pièce.  Il ne voulut pas non plus autoriser la mise en production du modèle, déclarant que la Eight Série  était encore très populaire.  Ce fut la goutte qui fit déborder le vase, pour Miles Thomas, qui était avec Morris depuis 1924 et était devenu le responsable le plus capable de la compagnie.  Il démissionnait, en 1947, pour devenir le président de B. O. A. C, la compagnie de transports aériens.

À Cowley, sa place fut prise par Reginald Hanks qui faisait partie des rares individus à apprécier  les capacités créatives d’issigonis.  Il donna donc l’ordre de mise en production de la Morris Minor, qui fut présentée au public au Motor Show de 1948.

Le manque d’enthousiasme initial de la part de la Direction explique la stabilité de ce modèle, au cours de ses 23 ans de production.  Le premier Type, la Série MM fut produite en version berline deux portes et décapotable. Une version berline quatre portes apparaissait, en 1951.  Les phares furent déplacés pour répondre aux exigences  nord-américaines. En 1957, année de fabrication de notre Vedette, le modèle changea de nom pour devenir la Morris 1000, pour souligner le fait que son moteur avait une cylindrée de presque 1000 cm.Elle a M. Robert Dufour.