JAGUAR MARK 10, 1963

Ecrit par René St-Cyr | 2018-11-22

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La marque Jaguar est, encore aujourd’hui,  connue comme l’une des plus prestigieuses marque d’automobile au monde.  Ses débuts étaient pourtant on ne peut  plus humbles.  En fait, elle n’avait aucun lien avec l’automobile.  Le seul lien qu’elle avait avec un véhicule motorisé c’était avec la moto.

L’endroit où se déroula cette odyssée était Blackpool, une petite station balnéaire, située sur les rives de la mer d’Irlande.

Ses principaux sites d’attraction sont  la Pleasure Beach et le Golden Mile qui regroupe hôtels, restaurants, arcades, salle de bals, tous situés à l’ombre de la Blackpool Tower.  Cette tour est une copie de la tour Eiffel à Paris.

Les guides touristiques ne font pas mention que cette ville fut l’endroit où étaient nées deux des marques d’automobiles parmi les plus célèbres, Jaguar et TVR, loin des centres industriels de l’Angleterre.

La marque TRV fut la marque d’automobile la plus importante, en Angleterre.  Après plusieurs années de disparition, elle est de retour, motorisée par un V-8 5 litres de la Mustang.  Elle exécute un 0 - 100 km en 4 secondes.  Les livraisons débuteront en 2019, avec un prix de vente fixé à 90 000 euros.  Fin de la digression.

Pourquoi  Trevor Wilkinson avait-il choisi Blackpool pour fonder  sa compagnie, c’est un mystère.  Dans le cas de William Lyons, sa raison de choisir Blackpool, pour se lancer en affaire, était plutôt simple, il était né dans cette ville.  Il n’avait qu’à traverser la rue…

Le père de William Lyons tenait un petit magasin, dans lequel il vendait des instruments de musique et des partitions.  Ce commerce lui permettait de vivre dans un confort relatif. En 1918, à l’âge de 17 ans, il était embauché comme  apprenti, au garage Crosley Motors, à Manchester.  Il quitta Crosley rapidement,  pour revenir à la maison paternelle, à Blackpool, pour travailler au magasin de son père.  Il étudia la possibilité de devenir un marchand de gramophones, pour devenir finalement vendeur, au garage Sunbeam local.  Au cours de cette période, il se déplaçait avec une motocyclette.  Il en utilisa plusieurs, une Sunbeam, une Indian, et une Harley-Davidson.  Il posséda également une auto de marque Buckingham, qui fut loin de le satisfaire.  Il retourna rapidement à la motocyclette.

Au cours de l’année 1921, un nouveau voisin arrivait près de chez lui.  Cette famille, les Walmsley, vivait bien, grâce à un commerce de charbons.  Leur garçon avait servi, dans l’armée, anglaise, lors de la Première Guerre mondiale.  Il gagnait sa vie en réparant les motos usagées de l’armée, pour les revendre à ses amis.  Étant adroit, il fabriquait des  

Side-Cars, pour accompagner ses motos.  Lyons , avec l’aide de quelques amis se construisait une copie du Side-Car de Walmsley, qu’il surnommait Swallows qu’il fixa à sa propre moto.  Lyons proposa à Walmsley de fonder une compagnie et de produire des Side-Cars et de les vendre, pour en faire le commerce.  Dans un premier temps, il refusa.  La personnalité des deux hommes était très différente. Lyons était agressif et cherchait le succès, alors que Walmsley était plutôt réservé et sans ambition.  Finalement, poussé par son épouse et son père, il accepta l’offre de Lyons.  Leur père respectif acceptèrent de leur fournir, à chacun la somme de 1000 livres, afin de leur fournir une marge de crédit,  La Swallow Side-car était vraiment en affaire.  Toutefois, il existait un problème, Walmsley avait 30 ans, mais Lyons n’avait pas encore 21 ans, il ne pouvait donc pas encore représenter la compagnie, légalement, durant quelques mois à venir, avant d’être majeur.. 

L’outillage fut transféré dans la nouvelle boutique mieux organisée, pour devenir une vraie usine.  Le déménagement fut relativement rapide, car les châssis, qui étaient livrés, provenaient d’autres fournisseurs.  Rapidement, un nouveau bâtiment, plus grand, fut loué, puis deux autres, encore plus grands, pour répondre à la demande.  La cible visée par Lyons était de 10 Side-Cars par semaine.  Wamsley qui désirait n’en fabriquer qu’un par semaine, avait fini par se rallier. En maugréant. 

Les Side-Cars Swallows étaient bien dessinés, bien fabriqués et se vendaient bien, grâce à des prix de vente agressifs.

Après quatre ans, les affaires allaient assez bien, pour justifier un nouveau changement.  Cette nouvelle direction des affaires nécessitait une nouvelle usine beaucoup plus grande.  Heureusement, une grande bâtisse, qui appartenait au père de Walmsley était disponible.  Lyons s’empressa de publier dans les journaux la nouvelle adresse de la compagnie.  En même temps, il faisait part de ses vraies intentions, construire une automobile, en écrivant le nouveau nom de la compagnie: Swallow Sidecar & Coach Building Company.

Pour fabriquer sa première automobile, Lyons utilisa un châssis d’une Talbot-Darrack.  La carrosserie fut construite, sous la supervision de Cyril Holland, qui était le seul artisan capable de mener à terme ce genre de construction.  Pendant que Hollan construisait son premier prototype, Lyons faisait une étude du marché.  Cette étude lui apprenait que la Austin Seven était devenue une voiture très populaire.  Il décida donc de construire une carrosserie pouvant être fixée sur le châssis de cette Austin Seven, en 1927.

Le style n’était pas la seule raison de la popularité de la Swallow.  Le prix et la qualité de ce produit lui permettaient de se distinguer, parmi la douzaine de compagnies qui offraient ce genre de matériel, en Angleterre.  Une importante ouverture se créait, lors du Olympia Motor Show, tenu à Londres, en 1929, avec la présentation de la Standard-Swallow.  En 1931, Swallow présentait sa carrosserie destinée à la Standard Ensign.  Avec son long capot  et son toit bas, son dessin avait été fortement inspiré par celui de la Cord L-29.

Le nom Standard-Swallow était remplacé simplement  par SS-1, lors de sa présentation, au Olympia Show, en 1931.  Une nouvelle série de SS2 fut présentée, la même année, plus petite et moins onéreuse.  Alors que l’usine tournait à plein régime, en construisant des Side Cars Swallow, malgré que la fabrication les Austin-Swallow avait cessé, en 1932.  La production des Wolseley-Swallow cessa également, l’année suivante.  À la fin de l’année 1934, William Walmsley décidait qu’il préférait quitter la compagnie, pour plutôt aller jouer, avec ses petits trains miniatures, chez lui.  Ce William parti, il fut remplacé par un autre, soit William Heynes.  Ce dernier fut nommé au poste d’ingénieur en chef.  Le nouveau défi de Lyons était de construire une nouvelle voiture de la même catégorie que les Rolls-Royce et les Bentley d’entrée de gamme.  La nouvelle voiture faisait sensation, lors de sa présentation au Olympia Show de 1935.  La Presse et le public  faisaient des commentaires dithyrambiques à propos de la nouvelle venue.  Même les nouvelles SS1, SS2 ET SS9O étaient ignorées.  Elle fut nommée SS100 temporairement.   Elle était capable d’accélérer de 0 à 60 m/h en 12,8 secondes, alors que sa vitesse maximale excédait les 90 m/h.  La nouvelle voiture avait besoin d’un nom.  Lyons demanda une liste de noms à une agence de publicité.  Un nom plus évocateur que SS100.  Lyons choisissait un nom de félin: Jaguar.

Pour attirer les acheteurs, si l’apparence, les performances et le nouveau nom, SS Jaguar, n’étaient pas suffisants, le prix d’achat fixé à seulement 285 livres, pour le modèle d’entrée de gamme, pouvait certainement être un fort incitatif, car elle était beaucoup moins chère que les autres véhicules de même catégorie, alors que sa qualité était aussi bonne que celle des autres marques.  L’année 1935 fut l’année la plus profitable de l’histoire de la compagnie, à cette date.  Avec ces nouvelles entrées d’argent, Lyons décida de changer les méthodes de fabrication.  Il abandonna la méthode de construction qui consistait à appliquer de la tôle sur une forme en bois, la remplaçant par une carrosserie toute acier, en 1937.  Toutefois, les compagnies qui moulaient la tôle manquant d’expérience, les pièces étaient impossibles à assembler.  Avant que les choses entrent dans l’ordre, la faillite menaçait la compagnie.  Heureusement pour Lyons, ses clients eurent la patience d’attendre que la production reprenne.  Les années 1938 - 39 furent très bonnes pour la SS Jaguar.

Malheureusement, pour la suite de l’Histoire, il existait en Europe un autre individu, nommé Hiler, qui aimait également ses SS.  Le problème était que ses SS à lui, étaient des individus infâmes, mais bien vivants,  prêts à massacrer  à tuer et   détruire le plus de choses possibles.  Hitler, voyant l’indolence des gouvernements français et  anglais, il  attaqua l’Europe entière, en débutant par la Pologne, qu’il envahissait, le premier septembre 1939.

La production d’automobile, qui se chiffrait à environ 5 000 par années, cessa pour être remplacée par la fabrication d’armes de défense.

C’est au cours des longues heures passées à la défense passive et aux veilles, lors des bombardements de la Blitzkrieg, alors que les bombardiers Dornier et Heinkel larguaient des tonnes de bombes sur les infrastructures Britanniques, que Lyons, Heynes, Hassa et l’ingénieur en chef, Claude Baily, responsable de la motorisation, commencèrent à réfléchir à la conception d’un nouveau moteur, à deux arbres à cames en tête, et de le produire en quantité industrielle.

Quand la guerre cessa, enfin, en 1945, les lettres SS, étaient désormais liées aux barbaries des nazies.  Elles furent changées par simplement le nom Jaguar.  Lyons était décidé à construire pour l’avenir.  Dans un premier temps, il parvenait à acheter l’outillage de Standard, afin de continuer la production des moteurs 2,6 litres et 3,5 litres.  Le moteur 1 800 cm, mis sur le marché en 1938, était encore utilisable.  Lyons pouvait donc utiliser trois cylindrées, pour motoriser ses voitures, en format berline ou décapotable.  Lyons s’empressa dès le mois d’aout 1947, de construire des voitures avec le volant à gauche. Cette version était connue sous le nom Jaguar Mark I V.  Elles étaient destinées au marché nord-américain, soit là où était l’argent. Bien que leur prix de vente était le double de celui d’avant-guerre, elles demeuraient abordables, sur le marché inflationniste de la paix revenue.  Au cours de cette période, l’ingénieur Heynes et ses assistants avaient construit un nouveau moteur et une suspension avant indépendante, ce qui améliorait la tenue de route de la voiture.  

La XK 120, présentée au Salon de Londres, en 1948, était une auto qui recevait les éloges de pratiquement tout le monde.  Sa carrosserie, en acier, était la plus belle, jamais construite par Jaguar.  Son châssis était ferme et robuste.  Le mettre au point avait pris des années.  Son moteur avait été conçu avec la technologie la plus avancée de cette époque.  Il n’était pas seulement le moteur le plus raffiné de son époque, il était aussi le premier moteur au monde à avoir deux arbres à cames en tête et des chambres de combustion hémisphériques.  Lyons avait fait le pari que cette technologie lui permettrait de l’utiliser pendant de nombreuses années, ce qui lui permettait d’étaler les coûts de production sur une longue période, ce qui lui permettait de mieux amortir ses frais, et d’abaisser ses prix de vente. Ce moteur avait été couché sur le papier au cours des longues nuits de garde, pendant la guerre.  Le groupe d’adjoints avait des doutes sur la faisabilité et de la rentabilité de ce moteur surtout à cause de ses coûts de fabrication, causés par sa complexité.

Une importante campagne de course fut organisée, en 1951, sur les principales pistes de course.  Au cours des années cinquante, il eut plusieurs variances sur le même thème, partant de la XK 120, la XK140, la XK 150 etc. 

Avec l’arrivée des années soixante, les modèles de Jaguar se bousculaient au tourillon. La Jaguar Type E remplaçait la XK 150, en 1961.  Elle fut aussi populaire que l’originale XK 120, en 1948. La Type E a été un succès commercial, surtout aux États-Unis.  Au cours de la même période, Jaguar revoyait ses berlines. Lyon veillait particulièrement à remplacer la Mark IX qui prenait de l’âge.  Suivant l’ordre numérique, on lui donna le nom de Mark X.  Elle était la première d’une nouvelle génération de berline.  Elle partageait beaucoup de choses avec la Type E.  Elle utilisait, entre autres, une version élargie de la suspension arrière.  Elle est montée sur des pneus de 14 pouces, plutôt que 15 pouces.  Elle était très solide, avec sa caisse  monocoque, qui était très large et soutenue par deux longerons-caissons comme ceux de la Jaguar Type E.  Dans la meilleure tradition britannique, ses intérieurs sont décorés généreusement de boiseries.  Son moteur d’une cylindrée de 3,8 litres était alimenté par trois carburateurs, ce qui lui permettait d’atteindre une vitesse maximale de 120 M/h (193 km/h) La Jaguar Mark IX a été produite de 1961 à 1970.  Elle fut mise sur le marché pour conquérir la clientèle des hauts dirigeants et les Diplomates et les vedettes de cinéma, sur le territoire des États-Unis.

Acclamée par les journalistes de chroniques automobiles, des deux côtés de l’Atlantique, elle n’a jamais atteint 

ses objectifs de vente.  Quand Jaguar décida de remplacer ses berlines haut de gamme, elle présenta la XJ6, 1968, utilisant la Mark X comme gabarit, mais à une plus petite échelle.

Notre vedette, qui a été assemblée en 1963 appartient à M. Jean Roy, qui la possède depuis 2003.

 

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