DE SOTO 1950 - 52

L’explorateur espagnol, Hermado De Soto, était né au début du XVI siècle.  Il était célèbre pour ses exploits, qu’il avait accomplis, en Amérique du Sud.  Toutefois, il n’était pas connu comme ses contemporains, Cortez, et Pizarro, qui étaient des exterminateurs d’Amérindiens de la pire espèce et d’une cruauté inhumaine. Il n’avait pas non plus le romantisme de Christophe Colomb et Ponce de Leon.  Son nom projetait quand même un certain exotisme. Quelle aurait été la destinée de cette automobile, si Walter Chrysler avait choisi le nom de Ponce de Leon?

Heureusement, il avait choisi le patronyme de Hermado, espérant créer une image d’aventurier et de voyageur, à la découverte du Nouveau Monde.

C’était dans cette optique que la campagne de presse fut lancée, en 1928, alors que la De Soto faisait son entrée, dans le monde de l’automobile.

Joseph W. Fraser, alors gestionnaire, chez Chrysler, se rappelait que ce nom avait été trouvé d’une façon fortuite.  Il avait proposé le nom de Plymouth, pour la voiture bas de gamme.  Walter Chrysler l’avait accepté d’emblée, car il trouvait que ce nom faisait partie de l’histoire Américaine.  Il se replongea dans les livres d’histoire, où il trouva le nom de De Soto. Il constata que ce nom sonnait bien à l’oreille.  Il choisirait  donc le nom De Soto, pour nommer la nouvelle automobile de gamme intermédiaire.

Le rôle de la nouvelle De Soto, chez Chrysler, était de combler l’espace entre l’entrée de gamme et le haut de gamme, soit le rôle joué par Mercury, entre Lincoln et Ford, Oldsmobile, entre Buick et Cadillac, De Soto entre Dodge et Chrysler.  Ainsi, les modèles haut de gamme ne diluaient pas leur image en vendant une automobile de classe inférieure.  Un exemple que Packard avait omis de suivre, ce qui lui  a couté son existence.

De Soto n’a jamais dépassé Dodge, au niveau des ventes, ni même Chrysler.  Toutefois, cette Division, au cours de ses meilleures années, fabriquait plus de 100 000 véhicules, aidant ainsi Chrysler à conserver la deuxième position, au niveau des ventes, en Amérique du Nord, et ce, jusqu’en 1951.

À la différence de Mercury, et Oldsmobile la De Soto n’avait jamais établi de tendance, au niveau du style, car elle était toujours à la remorque de Chrysler.  Son modèle le plus distinctif fut certainement celui de 1942, avec ses phares escamotables.  Cette avancée fut toutefois abandonnée, après la guerre, jugée inutile et trop onéreuse  à fabriquer.

À cette époque, tout ce qui avait quatre roues se vendait facilement.  Ainsi, les changements annuels se limitaient à des retouches esthétiques à la calandre et à l’arrière de la voiture.  L’emblème sur le capot avait été conservé et les phares escamotables avaient été remplacés par des phares conventionnels, sur les ailes.  Cette approche conservatrice se retrouvait sur les nouveaux modèles 1949.  Seul l’emblème fut changé, remplacé par la figure de Hermado De Soto.  Selon moi, la petite sirène avait une plus belle silhouette…

En 1950, un record de vente fut établi, avec une production se chiffrant à 133 854 voitures.  Les gestionnaires avaient plutôt exploité le fait, en n’apportant que des changements cosmétiques mineurs.  Ils apportèrent également un changement de présentation, en multipliant les modèles en deux séries, la De Luxe et la Custom, ce qui incluait cinq modèles spéciaux.

Le haut de gamme, dans la série Custom, était présenté sur un châssis régulier de 125,5 pouces d’empattement.  Dans cette gamme se retrouvaient deux familiales, construites en acier et en bois.  Sur le châssis de 139,5 pouces d’empattement. De Soto offrait une berline huit passagers et sa nouvelle Suburban.

Cette dernière, comme les Traveler et les Vagabond de Kaiser offraient une banquette, repliable, afin d’augmenter la capacité de chargement.  Deux strapontins permettaient d’augmenter le nombre de places, dans la Suburban à neuf.

La série De Luxe offrait la Carry-All, semblable à la Suberban, montée sur un empattement plus cours de 125,5 pouces.

Exception faite de la Carry-All qui se vendait en 3900 l’exemplaires, les modèles à empattement long n’obtenaient que des résultats mitigés, avec seulement 1 500 voitures de vendues.  Au total, les modèles qui se vendaient le mieux étaient les berlines et les coupés, dont les prix de vente débutaient à moins de 2 000, $, dans la série De Luxe.  Tous les modèles étaient motorisés par le six cylindres à soupapes latérales, dont les prestations se situaient à mi-chemin, entre celles de la Dodge et celles de la .Chrysler.

Les retouches cosmétiques de 1951 avaient aidé à faire paraître la De Soto plus longue et plus basse.  Le nouveau dessin faisait ressortir la nouvelle calandre, et ses huit dents chromées.  La carrosserie de la familiale, fabriquée en bois, fut abandonnée.  La puissance des moteurs avait été augmentée légèrement.  Abstraction faite de changements mineurs, d’ordre décoratif, à l’extérieur et d’un nouvel habitacle, dont la planche de bord offrait tous les instruments regroupés à l’intérieur de gros cadrans, encastrés dans une finition similiacajou. 

Les modèles 1952 étaient semblables à ceux de 1951.  Toutefois, une série nouvelle, la Firedome faisait son apparition.  Cette nouvelle Firedome était motorisée par la version De Soto du moteur V-8 Chrysler Hemi,  Le mot dôme  faisait référence à la chambre de combustion hémisphérique de ces moteurs.

D’une certaine façon, le moteur Firedome  était supérieur à celui de la Chrysler Firepower Hemi. Malgré un taux de compression de seulement 7,1,1, le moteur produisait 0,58 CV, par pouces cubes de cylindrée, soit la meilleure efficacité de l’industrie.

En ces années du début de la recherche de la, haute performance, la Firedome donnait un coup de fouet, aux chiffres des ventes.  Environ 45 000 Firedomes trouvaient acheteurs, soit 50% du total des ventes de 1952.  À la fin de 1953, le V-8 Firedome se vendait à deux contre un six cylindres.  Par ailleurs, face à ses antagonistes, la position de la De Soto était précaire.  Ses ventes étaient en chute libre.  Seulement 88 000 automobiles avait été assemblées, en 1952.  Les restrictions imposées par la Guerre de Corée avaient  contribué, en partie du moins, à la baisse des ventes.  À cela, s’ajoutait le fait que tout comme sa soeur, la Chrysler, la De Soto était perçue comme une automobile au style angulaire aux proportions inharmonieuses, avec son toit trop haut, qui contrastait avec les silhouettes de plus en plus aérodynamiques offertes par Ford et General Motors.

La Chrysler Corporation perdait le second rang, en tant que manufacturier d’automobiles, en faveur de Ford, principalement pour ne pas avoir su offrir à ses clients des voitures aux lignes gracieuses répondant à leurs goûts