Packard Super Eight 1949

Les choses n’allaient pas très bien, chez Packard, quand la production de véhicules destinés aux civils a repris, à la fin de la Deuxième Guerre mondiale.  Tout semblait se mettre en place pour l’élaboration de ce que nous connaissons aujourd’hui comme étant la loi de Murphy; qui se fonde sur le fait que tout ce qui peut aller mal va mal.

C’était exactement cela que devaient vivre les gestionnaires de la compagnie Packard, à cette époque.  Par contre, beaucoup des difficultés rencontrées par Packard étaient provoquées par des évènements ou des situations qui étaient complètement hors du contrôle des dirigeants de Packard, par exemple, des grèves chez les fournisseurs, le manque de matières premières, l’escalade des couts de production des sous-traitants et le contrôle des prix par le Gouvernement.  Toutefois, beaucoup de problèmes avaient été causés par de très mauvaises décisions prises au sein de la compagnie Packard.

La Packard Motor Car Company reprenait la production d’automobiles, à la fin de l’année 1945.  Ces modèles 1946 étaient similaires à la Clipper dessinée par le stylicien Dutch Darrin, avant le début de la guerre.  Comme les autres constructeurs, Packard parvenait à vendre tout ce qu’elle réussissait à construire.  Mais, comme les autres compagnies d’automobiles, jamais elle ne parvenait à faire tourner ses usines à plein rendement, entre 1946 et 1948, à cause des problèmes mentionnés plus haut.

Les problèmes qui assaillaient Packard n’étaient pas qu’extérieurs.  Les gestionnaires en place y contribuèrent pour beaucoup.  Alors que la compagnie se battait pour accélérer sa production, les dirigeants se livraient à une guerre intestinale, qui est devenue une vilaine bataille d’entêtement et de confrontation de deux philosophies diamétralement opposées, ce qui a contribué ultimement à la perte de la compagnie Packard.  Cette guerre larvée ne se tenait pas sur la place publique.  Chez Packard, on avait plus de classe que cela.  On prenait soin de fermer les volets des fenêtres, avant de s'entredéchirer.  Ces différends étaient également exacerbés par la difficulté qu’avait la compagnie à fournir des véhicules à ses concessionnaires.

Voici comment les hostilités avaient débuté.  Au cours de l’année 1946, une faction conduite par Alvan Macauley, membre du Conseil d’administration réalisait l’urgence, pour Packard, d’offrir une carrosserie complètement redessinée, afin d’être en mesure de contrer Cadillac, qui elle, devait arriver, en 1948, avec une toute nouvelle carrosserie, qui avait des ailerons à l’arrière et de plus, ils savaient que GM se préparait à lancer un tout nouveau moteur V-8 à soupapes en tête, au cours de la même période.  Macauley et son groupe savaient très bien que Packard serait en position très difficile, sinon intenable, face à Cadillac, en tant que constructeur de voitures de prestige.

Dans le coin opposé du ring se tenait George T. Christopher, alors président de Packard et quelques thuriféraires de moindre importance.  Ce dernier était arrivé chez Packard, en 1934, provenant de chez Buick, où il occupait le poste de vice-président à la production.  Comme il était demeuré en bon terme avec ses anciens collègues chez GM, il n’était pas sans savoir ce qui se préparait chez Cadillac, pour 1948-49.  Néanmoins, il voyait la rivalité Packard-Cadillac d’un point de vue complètement différent.  Alors que Macauley rêvait de revoir Packard reprendre sa couronne, comme reine de l’automobile de prestige, Christopher voyait plutôt le futur de Packard dans la production de masse.  Pour augmenter le volume de sa production et vendre plus de voitures, Packard devait construire des automobiles de gamme intermédiaire, entrant ainsi en compétition avec Buick et Oldsmobile, plutôt qu’avec Cadillac.  Voilà exactement où se situait le noeud gordien.

La force de Christopher résidait dans l’organisation de la production à haute échelle.  Packard l’avait embauché précisément pour cette raison, en 1934, soit pour mettre sur pied la production de la Packard One Twenty.  Il avait fait un travail si remarquable, qu’en 1942, il avait été nommé au poste de président.  À cette époque, Macauley admirait Christopher, pour sa façon de faire les choses qui devaient être faites.  Par exemple, au cours de la Deuxième Guerre mondiale, Christopher transforma la Packard pour qu’elle devienne la compagnie la plus efficace et la plus respectée en tant que constructeur de moteurs pour les besoins des forces armées.

Arriva alors sa grosse erreur.  Immédiatement après la guerre, à la fin de l’année 1945, il se faisait construire un monument à sa personne, soit une double chaine de montage.  Il comptait sur cette chaine d’assemblage pour augmenter le volume de production.  Il avait en tête le chiffre de 200 000 voitures par année.  Coût de l’opération, 25 millions de dollars.  Il était tellement convaincu de pouvoir atteindre ce chiffre magique, qu’il demanda à ses concessionnaires de construire ou agrandir leur garage, afin d’être capable de répondre à la demande.

Il aurait été sans doute capable de remplir ses promesses, dans ce marché de vendeur, si une suite d’obstacles sur lesquels il n’avait aucun contrôle n’étaient survenus, au cours de la période de 1946-48.  Les deux principaux ont été sans contredit la pénurie de métal et les grèves sauvages, déclenchées par les ouvriers des usines d’automobiles et de leurs fournisseurs.  Puis, quand les choses sont enfin entrées dans l’ordre, le marché de vendeur s’était muté en marché d’acheteur, ce qui mettait fin au rêve de Christopher.  Packard n’avait jamais été capable s’approcher des chiffres mis de l’avant par Christopher.

Les initiatives de ce dernier enclenchèrent l’effet domino.  Les vingt-cinq millions investis dans la construction de la chaine d’assemblage, qui ne sera jamais utilisée à sa pleine capacité, ne pouvaient plus être employés pour concevoir une nouvelle carrosserie pour les Packard haut de gamme, ni pour ré outillé les usines ou mettre au point de nouvelles technologies et avancées techniques, toutes des choses sur lesquelles Packard excellait, avant la guerre.

Avec le volume des ventes qui demeurait désespérément bas, l’argent nécessaire à la conception d’une nouvelle carrosserie se faisait cruellement sentir.  Pour mousser les ventes, Christopher décida de lancer la Vingt-deuxième Série, soit les modèles 1948, le 29 mars 1947, en offrant la première Packard décapotable de l’après-guerre et surtout une toute nouvelle carrosserie moins angulaire que celle de l’après-guerre.  Certains ont critiqué sa silhouette bulbiforme, alors que d’autres utilisaient un langage plus vernaculaire en la surnommant l’éléphante enceinte, ou pire, la baignoire. 

Au grand dam des concessionnaires, cette décapotable arriva dans leur salle d’exposition, alors que cette dernière était encore pleine des modèles 1947 invendus.  Pour soulever encore davantage l’ire des concessionnaires, les autres modèles 1948 n’arrivaient dans leur salle d’exposition qu’en septembre.  Tout ce que Christopher avait récolté de cette opération était un tollé de protestations et beaucoup de rancoeur à son endroit et par le fait même, beaucoup d’ennemis.

En 1949, alors que le cinquantième anniversaire de fondation de la compagnie avait lieu, le public était persuadé de voir arriver une toute nouvelle carrosserie, pour souligner l’évènement.  La seule chose nouvelle qui se soit présentée sur les Packard 1949 est la boite de vitesses automatique Ultramatic, offerte en option.  Ce qui la distinguait des autres boites de vitesses contemporaines était son convertisseur de couple qui se barrait dès que la voiture atteignait  sa vitesse de croisière.  Cette caractéristique était une première dans l’histoire de l’automobile.   Elle fait partie de toutes les transmissions automatiques produites aujourd’hui, pour des raisons d’économie d’essence.

Comme la mise au point de cette boite de vitesses avait couté à la compagnie la somme de 11,5 millions de dollars pour la mettre en production, sans compter les frais engagés pour la concevoir et la tester, Christopher refusa d’investir de l’argent supplémentaire à la conception d’une nouvelle carrosserie, cinquantième ou non.  Pour souligner cet évènement, il fit peindre 2 000 Packard or métallique, ce qui n’a impressionné personne, surtout pas ses concessionnaires, qui déçus abandonnèrent leur concession en nombre de plus en plus grand.  Cinq-cents, seulement en 1949.

La Packard 1949 en vedette ce mois-ci, est issue de la vingt-troisième Série.  Elle a donc été assemblée à la fin de 1949.  Son nouveau propriétaire, M. Jean-Claude Bousquet, l’a trouvée dans la région de Berthierville.  Elle avait fait les frais d’une restauration complète.  Depuis, elle comble de joie M. Bousquet, par sa douceur de roulement et par l’aura de prestige qui a toujours émané des automobiles de marque Packard.