Hupmobile B-216 1932 cabriolet

L’année 1932 a été une période sombre, pour l’industrie automobile.  Des marques bien établies, comme Durant, Peerless, Willys-Knight, étaient disparues ou sur le point de l’être.  La DeVaux, lancée l’année précédente, n’avait même pas eu la possibilité de fêter son deuxième anniversaire.  Des marques prestigieuses comme Marmon et Stutz étaient acculées aux câbles.  Elles n’ont réussi à survivre que quelques années supplémentaires, avant de disparaître pour toujours.

La santé financière de plusieurs, pour ne pas dire la plupart des compagnies d’automobiles, n’était guère plus reluisante, surtout celles dites indépendantes, soit celles qui n’étaient pas sous l’égide de ceux qui étaient déjà devenus les trois Grands, Chrysler, Ford et General Motors.  Avec des volumes de ventes plus restreints que celui des trois Grands, les indépendantes avaient forcément des ressources plus limitées sur lesquelles compter, pour survivre en ces temps difficiles de crise économique.

Une compagnie comme Hupmobile, par exemple, avait été plongée dans un état de précarité extrême, par la crise économique.  Comme les voitures, que cette compagnie fabriquait, ciblaient la gamme intermédiaire, gamme qui s’adresse surtout à la classe moyenne, elle se trouvait, en l’espace de seulement quelques mois, confrontée à la disparition de sa clientèle.  Une crise de l’ampleur de celle qui a débuté en 1929, a eu comme effet pervers de créer un climat de paupérisation pour la population.  Le peuple, devenant moins riche, il avait dut revoir ses priorités, qui en fin de compte, se résumaient à répondre à ses besoins primaires; manger, se loger et se vêtir.  L’achat d’une automobile avait été relégué bien loin sur la liste des besoins à combler, pour un homme qui avait une famille à nourrir.

La descente avait été si soudaine et si rapide, pour Hupmobile, que ses dirigeants, comme d’ailleurs ceux de toutes les grandes et petites entreprises de l’époque, avaient été pris au dépourvu et ne savaient pas trop bien comment réagir et trouver une solution aux problèmes qui les assaillaient de toutes parts.   À peine quatre ans auparavant, la production de Hupmobile battait un record, avec 65 862 automobiles de fabriquées.  La compagnie Hupp générait un profit de près de neuf-millions de dollars, ce qui faisait grimper les actions de la Hupp Motor Car à 84,00 $ dollars à la bourse de Wall Street.  Toutefois, après que la crise économique eut fait diminuer le volume de production à seulement 10 467 véhicules et que le grand livre de la comptabilité eut été rédigé à l’encre rouge, en 1932, l’action de la compagnie se négociait à un dollar et cinquante.

Le problème n’était pas la voiture, ni sa qualité.  Le problème avait été la paupérisation de la population, causée par la pire crise économique que le Monde ait connue.  À cette époque, il n’existait aucun filet social, comme aujourd’hui, alors que nous avons l’Assurance chômage et le Bienêtre social, pour nous garantir que nous pouvons compter sur un minimum vital, pour nous en sortir.

En ce qui regarde les véhicules fabriqués par Hupmobile, ils avaient toujours été, depuis les débuts de la compagnie, en 1908, des véhicules fournissant un bon rendement et une bonne fiabilité à leur propriétaire.  Sans charmes peut-être, pour certain modèles, mais solides et durables.  Par exemple, la Hupmobile Modèle 32, fabriquée de 1912 à 1915, ressemblait à un ouaouaron les yeux exorbités par des stéroïdes, avec ses phares placés très haut et son bouchon allongé, fixé sur son radiateur au-dessus pointu.  Elle était sans doute l’automobile la plus laide jamais fabriquée, mais ses prestations étaient au-dessus de la moyenne de celles de ses contemporaines.

La compagnie fabriqua près de 26 000 de ces Hupmobile, avant que ce modèle soit remplacé par les modèles K et N.  Bien que ce chiffre de production ne soit pas impressionnant, quand on les compare à ceux de Ford, ils sont quand même respectables pour l’époque.

En 1932, la Hupmobile avait perdu son air de vilain petit canard.  Le modèle R avait fait évoluer les choses.  Son dessin était en avance de plusieurs années sur celui des autres marques.  De plus, il s’agissait d’une très bonne automobile.  Elle demeura en production, avec quelques changements et raffinements ponctuels, pendant huit ans.  Ses qualités intrinsèques étaient si remarquables qu’elles avaient généré, parmi ses propriétaires, un haut degré de fidélité envers la marque.

Toutefois, les gestionnaires de la compagnie étaient bien conscients que ce n’était pas simplement en renouvelant les automobiles d’une clientèle déjà acquise, qu’ils parviendraient à faire progresser le volume des ventes.  Même en 1923, qui avait été une très bonne année pour l’industrie automobile, Hupmobile n’avait produit que 38 279 autos.  C’était mieux que Oldsmobile, mais c’était seulement le quart des chiffres de ventes de Dodge.  Il était donc devenu impératif de mettre sur le marché une voiture avec plus d’attraits que la Hupmobile Modèle R.

La nouvelle voiture arriva juste à temps pour le début de l’année 1925.  Si sa carrosserie avait un dessin banal, ses performances ne l’étaient pas.  Il s’agissait de la Hupmobile Modèle E, motorisée par un huit cylindres.  Plus petite et plus légère que ses concurrentes, dans la gamme de prix de 2 000, $.  Elle avait un rapport puissance/poids supérieur à celui des autres.  De plus, son moteur offrait une douceur de roulement remarquable aidé à ce niveau par un amortisseur de vibrations Lanchester.  L’année suivante, le Modèle R quatre cylindres avait été remplacé par le Modèle A-1, un six cylindres.  Toutefois, le prix de vente de cette nouvelle Hupmobile six cylindres demeurait au même niveau que celui de la quatre cylindres.  Avec un prix si abordable, la six cylindres devenait la vedette, se vendant à une proportion de quatre contre un pour la huit cylindres.  Les ventes grimpèrent à 45 426.

L’année 1927 apporta de nouveaux modèles à sa gamme, que la compagnie nomma la Century Six.  Elle a été suivie, en janvier 1928, par la Century Eight.  Le dessin de ses carrosseries était nettement inspiré de celui de la Hispano-Suiza.  Il avait été exécuté par le stylicien Amos Northup de chez Murray, fournisseur des carrosseries de Hupmobile.  Avec cette nouvelle carrosserie, le vilain petit canard était devenu un signe gracieux.  La Hupmobile était certainement devenue l’une des plus belles voitures parmi celles qui occupaient la même catégorie de prix qu’elle.  Avec ces nouveaux modèles, les ventes se redressèrent, pour atteindre 65 865.  Avec l’arrivée de l’année 1929, la multiplication du nombre des modèles était devenue inversement proportionnelle au niveau des ventes.  Les modèles étaient dorénavant connus sous les noms de A, M, S, C, H et U, alors que les ventes diminuaient à 50 579.  Pendant que les ventes de Hupmobile s’amenuisaient du quart, celles de toutes les autres marques d’auto augmentaient.  Au cours de l’année 1929, l’industrie automobile avait connue une augmentation de trois quarts de million du niveau de ses ventes totales.  Pourquoi celles de Hupmobile s’étaient-elles écrasées, mystère...  En 1930, le phénomène s’accentua, avec l’ajout du modèle L, ce qui porta le nombre à sept.  Les ventes diminuèrent encore, à 22 183.  Avec l’année 1931, le modèle M disparaissait, mais on ajouta les modèles B, F, et I, pour obtenir onze modèles.

Avec les ventes qui ne cessaient de péricliter, les budgets n’étaient pas disponibles pour modifier en profondeur les carrosseries, pour en faire de nouvelles voitures.  Les modèles 1930 et 1931 ont donc été des modèles 1928 et 1929 auxquels on avait apporté que des changements cosmétiques mineurs.  Bien que faisant partie des plus belles autos sur la route, le public commençait à leur trouver un petit air vieillot.

Les modèles 1932 profitèrent de profonds changements, d’ordre esthétique, dessinés par le célèbre stylicien Raymond Loewy.  Les modèles de gamme supérieure, soit les huit cylindres, étaient les seuls à profiter des nouvelles ailes dessinées par Loewy, avec les phares montés directement dessus.  Les modèles d’entrée de gamme, les six cylindres, durent se contenter des ailes des années antérieures, avec les phares montés sur une tige reliant les deux ailes avant.  La nomenclature des noms des modèles fut changée, en 1932, en  ajoutant à la lettre du modèle un numéro composé du dernier chiffre de l’année, plus des deux derniers chiffres de son empattement.

Notre vedette porte le nom de Modèle B-216.  Elle faisait donc partie de la famille des Modèles B, fabriquée en 1932, avec un empattement de 116 pouces.  Elle a été achetée à Hershey, en 2007, par son propriétaire, M. Jean-Yves Gauthier.  Elle est l’une des 3 581 Modèle B, fabriquées en 1932.  Comme il s’agit d’une cabriolet, elle est très rare, car très peu ont survécu jusqu’à aujourd’hui.