Dodge 1962-64

Vers la fin de l’année 1958, Virgil Exner, alors responsable du bureau de la stylistique, chez Chrysler, commença à chercher, par tâtonnement, comment donner une suite à sa thématique lancée en 1955 sous le nom de “Forward Look” qui pourrait se traduire librement par; tourné vers l’avenir.  Il cherchait un thème capable de laisser ses concurrents Ford et GM, loin derrière, en ce qui regarde le dessin des carrosseries, afin de faire bondir les ventes de Chrysler, comme les modèles 1957 l’avaient fait.  Ce programme de recherche portait le nom de code S-Series.  Son ambition était de donner de toutes nouvelles carrosseries, aux modèles 1962, inspirées du dessin de la future Valiant et de celui de la voiture concept, la Plymouth XNR, les deux devaient être produites en 1960.  Cela signifiait une silhouette arborant un long capot, des ailes avant en forme de lame, un parebrise profilé, une ceinture de caisse excentrique, des fenêtres déformées, des ailes arrière sculptées se terminant par un panneau arrière court, sans ailerons.  Exner s’était également tourné vers ses classiques, soit une grosse calandre carrée, des phares et des feux arrière proéminents, ainsi que la roue de secours embossée dans le couvercle du coffre arrière.

Le dessin des modèles 1962 était pratiquement terminé en février 1960.  Le nouveau président de la Chrysler Corporation, Bill Newberg, en avait d’ailleurs autorisé la production.  Cependant, il avait dû donner sa démission, comme suite à une affaire de corruption entre lui et des fournisseurs.  Lester Tex Colbert avait donc dû reprendre le poste de président.  Ce dernier avait repassé en revue le dessin des futurs modèles 1962.  Il était loin d’être enthousiasmé par ce qu’il avait vu.  À la fin de l’année, la DeSoto était passée à l’Histoire et la S-Serie pour la Chrysler et l’Imperial était abandonnée pour être remplacée par les modèles 1961, sans ailerons.  À la même époque, l’un des vice-présidents du studio de stylistique se rendit à une fête.  Sur les lieux, entre deux cocktails, il écoutait la conversation tenue entre deux ingénieurs de GM qui discutaient des mensurations d’une Chevrolet prévue pour bientôt.  Quand il les a entendus parler d’empattement de 115 pouces, il avait failli s’étouffer avec son cocktail.  Le lendemain matin, il arriva au bureau encore paniqué et avait fait tout recommencer les prototypes des Dodge et des Plymouth, déjà prêts pour la fabrication.  Il avait fait diminuer les empattements à 116 pouces, alors que la longueur des carrosseries avait été raccourcie.  Ce qu’il ne savait pas, était que les ingénieurs de GM parlaient de la Chevelle que préparait Chevrolet pour imiter la Fairlane de Ford.

Trop tard pour changer, les Dodge et Plymouth avaient donc été lancées avec leurs dimensions réduites, ce qui donna comme résultat qu’elles étaient devenues trop courtes pour donner la pleine valeur au dessin de Exner, qui était prévu pour une carrosserie beaucoup plus longue.  Les automobilistes de l’époque, comme ceux d’aujourd’hui, applaudissaient à l’arrivée des compactes, voitures beaucoup plus écologiques, mais, en fait, ils continuaient de s’acheter des automobiles les plus longues possible.  On ne peut être contre la vertu, du moins publiquement.  Bien que les Dodge et Plymouth ne furent pas, en fait, aussi petites que les compactes, elles étaient presque aussi petites, avec leur empattement diminué de six pouces, leur longueur coupée de sept pouces, leur masse diminuée de centaines de livres.  Bien que leurs dimensions intérieures fussent pratiquement inchangées ou que la voiture était plus économique, étant moins lourde, ces caractéristiques n’avaient aucune valeur, aux yeux des amateurs des produits Chrysler.  Ils voulaient que leur auto pleine grandeur soit justement pleine grandeur.  Pourtant, il existait un marché pour une voiture intermédiaire, la preuve, la Ford Fairlane se vendait très bien, en 1962.

Les ventes ont donc été désastreuses.  Plymouth descendit au huitième rang au palmarès des ventes, alors que Dodge était parvenu à conserver le neuvième rang, malgré le fait que 39 000 voitures de moins qu’en 1961 étaient sorties des usines.  Chez Dodge, les choses auraient été encore pires, si comme suite aux protestations des concessionnaires, les gestionnaires de la compagnie n’avaient pas mis sur le marché la Dodge Custom 800 et ses 122 pouces d’empattement, en mi-saison.  Elle contribua à augmenter les chiffres de ventes de 17 000.  Elle n’était toutefois pas offerte sur le marché canadien.

La plupart des Dodge 1962 portaient le nom de Dart.  On voulait sans doute miser sur le succès qu’avaient connu les Dart 1960-61.  Les modèles offerts étaient les berlines à deux et quatre portières et une familiale quatre portières.  Les mêmes modèles, plus une coupée à toit rigide, étaient offerts sur la version 330, alors que la version 440 offrait en plus, une décapotable.  Occupant le haut de la liste, se trouvaient la Polara 500 modèles décapotable, coupé à toit rigide et plus tard en saison, une berline à toit rigide.  Les Dart étaient motorisées par le six cylindres 225 ou le V-8 318 et le 361 p.c..  Les Polara avaient le V-8 361.  Tous les modèles pouvaient être motorisés par le V-8 413 qui pouvait produire jusqu’à 420 ch grâce aux tubulures Ram Induction.  Malgré leur style bizarre, les Dodge, grâce à leur poids léger et leurs moteurs puissants, étaient capables de battre à plate couture leurs rivales plus lourdes sur les pistes d’accélération.

Les modèles 1963 avaient engraissé de 45 livres, comme suite à l’augmentation de trois pouces de leur empattement, ce qui l’avait porté à 119”, soit les mêmes que celui des Ford et Chevrolet.  Exner, qui en était à ses derniers contrats chez Chrysler, greffa un toit carré, à la Thunderbird, sur les modèles à toit rigide et une calandre moins bizarre sur tous les modèles.  Le nom Dart avait été également transféré à la compacte qui portait jusque-là le nom de Lancer.  Les grosses Dodge se déclinaient en quatre gammes; 330, 440, Polara et Polara 500.  Les V-8 361 et 413 p.c. étaient disparus.  Le V-8 318 était devenu le moteur de base de la Polara, alors que le V-8 383 de 305 ch était celui de la Polara 500.  La grande nouvelle chez Chrysler, pour les amateurs d’accélération, était l’arrivée du Tout-Puissant 426 capable de produire 425 ch, quand il était alimenté par deux carburateurs à quatre corps, avec un très haut taux de compression de 13,5:1.  Ce monstre portait le nom de Ram Charger.  Dodge s’était faufilé en quatrième place du classement des ventes avec environ 194 000 voitures de vendues, bien qu’une grande partie de ces ventes était attribuable à la nouvelle compacte Dart.

Le stylicien Elwood Engel, qui provenait de chez Lincoln, était maintenant bien en place.  Le dessin des modèles 1964 reflétait son influence.  La Dodge faisait complètement peau neuve, avec des lignes plus nettes et surtout plus traditionnelles.  Ses caractéristiques étaient son auvent plus bas, sa grille de calandre inspirée par celle d’un rasoir électrique et un nouveau toit au dessin élancé, supporté par les pieds C, en forme de V, qui encadraient la lunette arrière arrondie.  Les modèles et les moteurs étaient demeurés pratiquement les mêmes.  La Chrysler Corporation, comme entité, se sortait lentement de l’un de ses creux financiers cycliques, qui avait commencé au début des années soixante, alors que Dodge se classait au sixième rang des ventes, avec plus d’un demi-million de voitures vendues, soit deux fois le volume atteint seulement deux ans plus tôt, en 1962.>

L’histoire de Dodge, au cours de cette période, est le cas classique de la vilaine chenille qui se transforme en majestueux papillon.  Et même que, après un autre changement esthétique, en 1965, elle s’était vendue encore mieux, sous le nom de Coronet, ce qui témoignait de la qualité inhérente de son dessin.  C’est malheureux que ces Dodge aient eu encore une si mauvaise réputation, mais c’est ce qui arrive, quand une nouvelle voiture est produite et que le synchronisme est mauvais, et qu’en plus, son apparence est bizarre.