Manic GT 1969

Ecrit par René St-Cyr | 2010-09-09

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Sans doute inspiré par la chanson Follow that dream, rendue célèbre par Elvis Presley, en 1962, dont le refrain se lit comme suit : I've got to follow that dream, wherever that dream may lead, M. Jacques About décida de suivre le sien .  Sauf que son rêve à lui n'était pas de trouver l'amour d'une femme, comme dans la chanson d'Elvis Presley.  Ses motivations étaient plutôt d'ordre mécanique.  Sa passion c'était l'automobile.  Natif de France, il était familier avec le monde de la course automobile, entre autres des monoplaces de différentes formules

Son arrivée au Québec coïncida avec l'éveil de l'intérêt des Québécois pour ce type de compétition.  Il s'attela à la tâche de constituer une écurie de pilotes de courses canadiens.  Il obtint une commandite du cigaretier Gitane, se trouva une voiture, une monoplace de Formule B et réussissait même à établir des records de vitesse sur les pistes de Saint-Jovite et de Mosport.  Grâce à son écurie, il se fit connaitre dans le monde de l'automobile.  Il était donc de mieux en mieux placé, pour enfin concrétiser son rêve le plus cher, construire une automobile sport, ici même, au Québec.

Il se mit à sa table à dessin et bientôt un prototype voyait le jour.  Ayant des entrées chez Renault, il utilisa la plateforme et le rouage d'entrainement d'une Renault R-8, incluant son parebrise et la lunette arrière d'une R-16.

Il parvenait à trouver des capitaux, pour se lancer en affaires.  Bombardier International Capital Corporation, la Caisse de dépôt, la famille Steinberg, l'Office du crédit industriel du Québec, le gouvernement du Canada investirent plus d'un million et demi dans la nouvelle compagnie qui portait désormais le nom de Manic. 

Ce nom avait sans doute été choisi pour profiter de l'aura que projetait le nom de Manicouagan, symbole de la réussite et du savoir-faire des Québécois qui étaient encore en pleine révolution tranquille, occupés à prendre le contrôle des leviers économiques de leur province.  Grâce à René Lévesque qui était parvenu à convaincre le premier ministre de l'époque, Jean Lesage, de nationaliser Hydro-Québec.  Ce dernier, avait accepté la mise en marche du processus de nationalisation de l’Hydro, malgré le fait qu'il (Lesage) était vert de peur face à la réaction de nos amis de Toronto.  Cette nationalisation a permis au gouvernement Québécois de forcer les banques Canadian à fournir le financement nécessaire à la réalisation des grands projets, comme ceux de la Manicouagan, chose qu'elles avaient refusé de faire, dans un premier temps, afin de faire échouer ce projet.  Avant cette prise de contrôle d’Hydro-Québec, il ne faut pas oublier que les capitaux étaient réservés exclusivement aux entrepreneurs ayant des accointances avec les gens de la rue St-James.  Cette discrimination a eu comme effet positif de donner à Jacques Parizeau l'idée de créer la Caisse de dépôt et placement du Québec qui est devenue un levier important de l'économie de notre province, du moins quand elle est bien administrée...  Mais ça, c'est une autre histoire.  Fin de la digression.

La Manic était offerte en trois versions différentes de sa motorisation de 1300 c. c.  Sa puissance s'étalait de 65 ch, en version de base, de 80 ch en version médiane et de 105 ch pour la version haute performance, qui portait le nom Gordini.  Évidemment, les prix de vente obéissaient au même classement; soit 2 200, $, 2 400, $ et un costaud 3 400, $ pour la Gordini.

Un local fut trouvé, sur la rue Limoge, à Terrebonne, et la production démarra, de façon artisanale.  En plus d'avoir une carrosserie aux lignes agréables, la Manic était construite pour avoir une tenue de route sportive.  Elle était munie de freins à disques aux quatre roues, ce qui lui donnait une capacité de freinage supérieure à celle de ses contemporaines.  Sa suspension, très robuste, est indépendante aux quatre roues, avec des amortisseurs télescopiques.  La suspension avant est reliée par une barre de torsion.  Sa boite de vitesse manuelle est à quatre rapports (une transmission cinq rapports était offerte en option).  Son intérieur, bien qu'exigu, est pourvu de sièges baquets confortables, alors que sa planche de bord et son volant sont visiblement inspirés par la compétition.

L'ineffable Jacques Duval écrivait dans son Guide de l'auto, après avoir testé une Manic, que cette dernière était perfectible.  Le reproche le plus souvent évoqué par ceux qui ont eu la chance d'en conduire une était sa mauvaise répartition du poids.  Son moteur étant monté à l'arrière, très peu de poids repose sur les roues avant.  À haute vitesse, l'avant trop léger avait une tendance lourde, si vous me passez l'expression, à vouloir s'envoler.

Rencontré par l'excellent journaliste Jacques Gagnon, Jacques About déclarait que oui, cette voiture n'a jamais été facile à conduire, car elle était, avant tout, construite pour le sport et que son défaut d'être trop légère du devant, comme tant d'autres, avait été corrigé sur les modèles d'essai lors de la fermeture de l'usine.  Il ajouta que la voiture avait toujours été un succès, grâce à son style et à ses lignes racées qui n'ont pas tellement vieilli, malgré les années.  Il ajouta que leur carnet de commandes était bien garni.  Un distributeur de New York proposait même des commandes fermes, qui à elles seules auraient garanti la survie de la compagnie, à la condition qu'on soit en mesure de les produire.  Il poursuivait en disant que les pièces de base leur étaient fournies par Renault, mais qu'il manquait constamment de petites pièces.  Comme exemple, il citait le cas de boulons spécialement trempés permettant de fixer le moteur au châssis.  Ils en avaient manqué pendant près de dix semaines, ce qui avait bloqué la sortie des voitures de l'usine pendant un temps interminable.  Ces mésaventures avaient entrainé des pertes importantes, qui avaient, en fin de compte, provoqué la fermeture des Automobiles Manic.

C'est vraiment dommage, car dès sa fondation, les Automobiles Manic semblaient vouées à un grand avenir.  Les chiffres de production étaient fixés à environ 120 voitures par mois, pour atteindre par la suite 2 000 par année.  Pour atteindre ces objectifs, en janvier 1971, la compagnie déménagea ses pénates à Granby, dans une usine neuve construite pour elle.  Puis les choses se gâtèrent et cinq mois et demi plus tard, le 20 mai 1971, les gestionnaires durent se résigner à mettre la clé sur la porte après que seulement 160 carrosseries et à peine 100 voitures aient été assemblées.

Jacques About avait tout perdu dans l'aventure, maison, voiture et a pris plus de dix ans à rembourser les dettes personnelles contractées pour pouvoir concrétiser son rêve.

Notre vedette, qui porte le numéro de série 66 a été fabriquée à Terrebonne. 

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