Mustang 1966 Décapotable

Quand la Mustang a été présentée au public, le 17 avril 1964, quelques journalistes, du genre ratiocineur (qui aiment fendre les cheveux en quatre) firent remarquer que le cheval sur la calandre de la Mustang ne galopait pas dans la bonne direction.  Le pire c’est qu’ils avaient raison, du moins une fois par tour de pistes.  En effet, lors des courses équestres, les chevaux tournent sur la piste dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, quand ils passent devant l’estrade.  Donc, le spectateur le voit avec la tête à droite.  Or, quand on regarde une Mustang de face, le cheval se dirige vers la gauche.  Quelques prophètes de malheur avaient même vu la chose comme étant de mauvais augure.  Le fait est que le cheval représenté était un Mustang sauvage.  Comme il n’était pas dressé, il ne connaissait ni ne respectait aucun règlement.  Ce fait avait sans doute complètement annulé le mauvais sort, pour le changer en bon présage, vu le succès qu’a connu la Mustang, dès son lancement.

Pour voir le jour, la Mustang a eu besoin de beaucoup de chance.  Au départ, tout était contre elle.  Quand la rumeur de sa venue a commencé à circuler, pratiquement toute la hiérarchie de Ford était contre l’idée de consacrer de l’argent pour produire une petite voiture sport.  Chez Ford, la plaie béante laissée par l’échec de la Edsel, était encore dans toutes les mémoires.

Par ailleurs, les études démographiques démontraient l’émergence éminente des babyboumeurs, sur le marché du travail, en nombre substantiel.  Comme ces derniers étaient généralement plus instruits que leurs parents, leur chèque de paye devait être normalement plus élevé que celui de leurs géniteurs.  Qui dit nouveau emploie dit automobile.  En effet, un jeune qui entre sur le marché du travail a généralement comme priorité de se procurer une nouvelle voiture et justement à cause de son jeune âge, ses gouts se porteront vers une petite voiture sport, selon toutes probabilités.  Lee Iacocca avait également noté que : 1 — Cette nouvelle génération était anxieuse de se procurer une automobile.  2— qu’avec l’avènement des banlieues, une deuxième automobile deviendrait nécessaire.  3— Que les femmes étaient prêtes à envahir le marché du travail et que par gout, ces dernières préfèreraient une petite voiture maniable.  4— Que les acheteurs de voitures économiques, comme la Falcon opteraient de plus en plus pour des intérieurs plus luxueux, des moteurs plus puissants, des boites automatiques et autres aménités.

Naturellement, une étude du marché peut être complètement à côté de la plaque, la Edsel en est une preuve patente.  Ce n’était qu’au début de l’année 1962 que les choses commencèrent à bouger, chez Ford, et que produire une petite voiture sport entrait dans le domaine des possibilités.  À peine deux ans s’étaient écoulés, depuis la disparition de la Edsel.  Donc, les gestionnaires étaient encore occupés à lécher leurs plaies, trompés qu’ils avaient été par une étude du marché qui prévoyait beaucoup de succès à la Edsel.

Ceux qui avaient en tête de produire une petite sportive ont eu la chance de voir Lee Iacocca, président de la Division Ford, prendre fait et cause pour leur dossier.  Il avait même en tête le concept long capot, coffre court, qui a fait le succès de la Mustang.  Ce concept n’avait rien d’original, il avait été inspiré par la Lincoln Continental de 1939.

Dix-huit prototypes en argile ont été construits par les styliciens, au cours des sept premiers mois de l’année 1962.  Quelques-uns étaient attrayants, voire même intéressants, mais aucun n’était parfait.  Le but à atteindre était de garder le prix de vente sous la barre des 2 500, $ dollars US et d’être capable de présenter la voiture terminée à temps pour le Salon de l’automobile de New York, en avril 1964.  Le temps était visiblement compté.  Pour activer les choses, Gene Bordinat organisa un concours entre les styliciens des trois Divisions; Ford, Lincoln-Mercury et le Bureau des études avancées.

À la fin, le gagnant fut le prototype conçu par Dave Ash, l’assistant de Joe Oros, du Studio de la Division Ford.  Portant le nom Cougar, le prototype de Dave Ash était très proche de la version finale, qui est devenue la Mustang.

Lee Iacocca avait enfin quelque chose de tangible à vendre à la haute direction de la FoMoCo.  Ce dernier était sous la pression des concessionnaires Ford, qui voyaient leurs ennemis jurés, les concessionnaires Chevrolet, qui parvenaient à vendre des centaines de Corvair Monza, malgré la mauvaise presse qu’avait connue la Corvair, à cette époque.  Iacocca poussa les styliciens, chez Ford, dans leurs derniers retranchements afin que ces derniers lui produisent la voiture répondant à tous ses critères.  Une Falcon avait même été construite, avec tous les équipements utilisés sur la Monza.  Rien à faire, malgré ses nouveaux atouts, elle ne transcendait pas.  Elle demeurait une Falcon, avec ses lignes de carrosserie trop triviales.  Puis quelqu’un a eu l’idée d’enlever toutes les tôles de la Falcon, pour les remplacer par la nouvelle carrosserie de la Cougar.  Coup de tonnerre dans un ciel bleu, la formule magique était trouvée.

Pendant que les studios de stylistiques bourdonnaient d’activité et d’enthousiasme, ce sentiment était loin d’être ressenti par la haute direction.  Le président de la Division Ford, Arjay Miller, était loin d’être extatique.  Anxiété était le sentiment qu’il éprouvait à voir arriver une nouvelle rivale, qui ne pouvait que lui apporter des soucis, en volant des ventes à sa Falcon et à sa nouvelle Fairlane.  Les comptables quant à eux étaient inquiets, à savoir si la compagnie avait les capacités de financer l’outillage pour la fabrication de cette nouvelle voiture, alors que la grosse Ford était à changer, elle aussi, sa carrosserie.  Mais, quand Henry Ford II a vu le nouveau prototype, il a aimé ce qu’il voyait.  Le 10 septembre 1962, Lee Iacocca recevait le feu vert.  La Mustang venait d’obtenir son acte de naissance.

Dans l’approbation de Henry Ford II, il y avait un os et un gros.  Le budget ne devait pas dépasser 40 millions de dollars.  Une somme ridicule, même à cette époque, pour concevoir une voiture.  Lee Iacocca, qui était plutôt un rusé sur les bords, trouva rapidement la solution, pour regarnir sa tirelire.  Il existait une petite sous-compacte portant le nom Cardinal dans les studios de Ford.  Cette dernière avait été conçue à la demande de Robert McNamara.  Or, une sous-compacte, avec un petit moteur quatre cylindres, ne cadrait pas tellement bien dans les plans de Iacocca, qui s’apprêtait à lancer sa campagne « Total Performance ».  Il expédia donc la petite Cardinal en Allemagne, où elle est devenue la Taunus.  Elle a été vendue en plusieurs millions d’exemplaires.  Un budget de 35 millions de dollars était attaché à la Cardinal.  Inutile de dire qu’aucun dollar n’avait jamais traversé l’Atlantique.  Avec un budget regonflé et en utilisant au maximum les pièces de la Falcon et de la Fairlane, la Mustang devait prendre forme rapidement, car la date butoir pour le lancement était toujours fixée au 17 avril 1964, soit dans 18 mois, alors qu’à l’époque, le temps normalement nécessaire, pour concevoir un nouveau modèle était de trois ans.

Aujourd’hui, on sait que le défi a été relevé et que la Mustang est devenue le plus grand succès commercial de tous les temps.  Au début, le nombre de Mustang vendues était fixé à 75 000.  Bientôt, il était devenu évident que les Mustang se vendaient plus rapidement qu’elles ne pouvaient sortir de l’usine.  Deux autres usines furent mises à contribution et après douze mois de production, 418 812 Mustang circulaient sur les routes.  Les modèles 1966 ont eu très peu de changements d’apportés.  On ne change pas une formule gagnante.  Les mêmes modèles étaient présentés, avec seulement quelques retouches mineures.  La popularité de la Mustang ne se démentait pas.  Pour satisfaire à la demande, Ford avait dû fabriquer 607 568 Mustang.  Notre vedette fait partie de ce groupe et continue de faire le bonheur de son propriétaire, M. Régis Lebel.

Tous ces résultats confirment que malgré ce que disaient les chercheurs de mauvais augure, le cheval présent dans la calandre des premières Mustang galopait bien dans la bonne direction, soit vers le succès.