STUDEBAKER LARK 1961-63

Dans notre monde impitoyable, seuls les plus forts survivent.  La moindre faiblesse est souvent un passeport pour l’au-delà.  C’est ce qui explique le mieux la disparition de la compagnie Studebaker, en 1966.  Dès la fin des années cinquante (1956-58), la compagnie était déjà prise dans un cercle vicieux.  La confiance du public envers Studebaker était en baisse, les ventes en chute libre, ce qui signifiait moins d’entrées d’argent, donc moins d’argent pour concevoir de nouveaux modèles.  L’arrivée de la compacte Lark, en 1959, allait temporairement arrêter l’hémorragie.  Toutefois, ses ventes n’ont jamais été assez élevées pour générer le capital nécessaire pour concevoir et construire les nouveaux modèles dont Studebaker avait besoin pour se mesurer efficacement aux trois Grands de Détroit.  Le manque de nouveaux modèles, chez Studebaker, a été rédhibitoire à sa survie.  Encore plus inquiétant pour les gestionnaires de la compagnie, le volume des ventes de la Lark a été diminué de plus de la moitié, en 1961, malgré le fait que la Lark avait reçu une nouvelle livrée.

Les changements qui ont été apportés à sa carrosserie lui donnaient une silhouette plus carrée, alors que son capot et son coffre avaient été abaissés.  Les Lark motorisées par un V-8 ont des phares doubles.  Les berlines et les coupées à toit rigide ont un toit plus plat, avec un arrière plus carré.  Malgré tous ces changements, leur silhouette demeura courtaude.

Le principal changement à avoir été apporté à sa mécanique a été une nouvelle culasse à soupapes en tête, ajoutée au moteur six cylindres.  La cylindrée demeura la même que celle du vieux six cylindres à soupapes latérales, toutefois, grâce à sa nouvelle configuration, le moteur, nommé Skybolt Six, produisait 24 pour cent plus de puissance, soit 112 ch, versus 90 ch et 6,2 % plus de couple.  Cette nouvelle puissance permettait de diminuer le temps d’accélération de trois secondes, pour atteindre 60 m/h à environ 14 secondes.  Par ailleurs, ce nouveau moteur avait la malencontreuse habitude de se fissurer autour des sièges des soupapes.  Ce défaut de fabrication obligea Studebaker à dépenser une fortune pour couvrir les frais de remplacement, en plus d’assombrir encore davantage le lustre de l’image de la compagnie, qui malheureusement était déjà fortement ternie.

C’était justement pour tenter de redorer son blason que Studebaker avait mis sur le marché la berline Cruiser V-8, en 1961.  Afin de ranimer l’époque des voitures luxueuses produites par la compagnie, au cours des années trente, l’empattement de 113 pouces de la familiale avait été utilisé.  La carrosserie ainsi allongée dégageait plus d’espace pour les passagers.  Ses intérieurs plus somptueux donnaient un certain cachet à la voiture.  Son prix de vente était fixé à 2 458, $ US (3 640, $ CAN) ce qui la plaçait au quatrième rang des autos les plus onéreuses, chez Studebaker, derrière la Regal décapotable et les deux familiales.

Dans un dernier sursaut, le conseil d’administration débaucha Sherwood Egbert de chez la McCulloch Corporation, pour le nommer au poste de président.  Peu de temps après sa nomination, il entra en contact avec le dessinateur industriel Brooks Stevens, pour lui demander de re dessiner la Lark et la Hawk, lui donnant six mois pour s’exécuter, afin de pouvoir mettre le nouveau dessin sur le marché, dès 1962.  Malgré le manque de temps, Stevens se mit au travail, ne pouvant compter que sur un mince budget de 7 millions de dollars.

Malgré le court laps de temps, Brooks Stevens donna à la Lark un arrière allongé de neuf à treize pouces, plus des feux arrière ronds, une calandre de Mercedes et des lignes plus nets, plus angulaires.  (Studebaker était le distributeur de la marque Mercedes pour l’Amérique du Nord depuis 1958.)  La familiale deux portières disparaissait, alors que quatre nouvelles Daytona arrivaient sur le marché, motorisées par des moteurs six ou V-8.  Offertes en modèle décapotable ou à toit rigide, elles pouvaient être équipées de sièges baquets et d’intérieurs luxueux, ce qui augmentait son prix de vente à environ 90, $ supérieur à celui d’une Regal.  La liste des options s’allongea avec l’ajout d’une transmission Borg-Warner T-10 à quatre rapports, avec le levier au plancher.  Une Daytona a été choisie comme voiture de tête au Indy 500 en 1962.  Malgré une grève de 38 jours, les ventes de la Lark avaient rebondies jusqu’à 93 000 exemplaires, une augmentation de 49 % par rapport à celles de 1961.  Studebaker a réussi à générer un profit de 2,56 millions de dollars.  Ce sera d’ailleurs le dernier profit à être produit chez Studebaker.

Stevens apporta d’autres changements sur les modèles 1963.  Il redressa le pied A, remodela le parebrise, amincit les cadres de fenêtres, changea la ligne du toit encore une fois, changea la grille de la calandre, ainsi que le tableau de bord.  Il n’oublia pas Madame, en ajoutant un petit coin de maquillage dans la boite à gants, avec miroir de courtoisie.  Une autre nouveauté arriva, en 1963, il s’agissait de la familiale Wagonair.  Offerte en versions Standard, Regal et Daytona, elle avait un toit ouvrant, qui permettait de charger des objets encombrants.  Toutefois, à la pluie, que le toit soit ouvert ou fermé, le résultat était le même, soit une douche assurée, car les joints d’étanchéités étaient perfectibles.  La production de familiales avec un toit normal fut bientôt mise en marche.  Une berline, six ou huit cylindres, fut ajoutée à la liste, en version Standard ou Custom.  Cette dernière se situait entre la Regal et la Daytona.

L’arrivée de la Avanti, en mi-saison de 1963, créa des remous dans le monde de l’automobile.  Dessinée par le stylicien français, Raymond Loewy, la Avanti était motorisée par le V-8 de 289 p.c. de cylindrée de Studebaker.  Sa puissance était fixée à 240 ch., avec un carburateur à quatre corps.  Il portait le nom de code R1.  Le R2 et son turbo Paxton et son arbre à cames particulier avait une puissance de 290 ch.  Les deux versions pouvaient être couplées avec une boite de vitesse manuelle, à quatre rapports, ou une automatique robuste.  Une suspension robuste et des freins à disques à l’avant.  Surnommée la Super Lark.  Une R1 avec une boite automatique pouvait atteindre 60 m/h en 7,8 secondes et parcourir le quart de mile en 15,8 secondes à 90 m/h.  Sa vitesse maximale était de 123 m/h.  Une R2, conduite par Andy Granatelli, atteignit 132 m/h sur les pistes de Bonneville.

Malgré tout ce brouhaha, sur les pistes de course, dans le vrai monde, les ventes avaient dégringolé à moins de 75 000, laissant Studebaker devant Lincoln et Imperial seulement.  Egbert, qui était hospitalisé à répétition, donna sa démission en novembre 1963.  (Il mourut du cancer, en 1969.)  Un mois plus tard, le nouveau président Byers Burlingame annonçait la fermeture de l’usine de South Bend, après avoir échoué dans sa tentative d’obtenir l’argent nécessaire à la mise au point de nouveaux modèles.  Après deux ans de tentative, de relancer la marque, en utilisant une usine canadienne et des moteurs Chevrolet, la marque Studebaker passait à l’Histoire, en 1966.