AMC/Rambler/Ambassador & Classic 1965-66

La Rambler produite au milieu des années soixante, par AMC, offrait une multitude de contradictions dans les termes utilisés pour la rédaction de ses slogans publicitaires.  Quand les scribes de la compagnie écrivaient : le raisonnable spectaculaire, il s’agissait assurément d’un oxymoron du plus pur style.  Une des raisons de l’image publicitaire proche de la schizophasie projetée par la compagnie AMC était qu’elle était en pleine transformation.  Elle partait de la compagnie spécialisée dans la fabrication de petites voitures économiques et même triviales, pour se transformer en compagnie capable de fournir à sa clientèle une pléthore de modèles pour répondre à tous les gouts, comme Chrysler, GM et Ford le faisaient.  Elle, la souris parmi un troupeau d’éléphants attaquait de front les trois Grands.

Rétrospectivement, toutes les analyses concluaient que AMC avait eu tort d’abandonner le créneau du marché de la petite voiture, qui lui avait été si profitable.  Par contre, quand on regarde froidement la situation de la AMC, à l’époque, la compagnie n’avait pratiquement pas eu le choix.  Le concept de l’automobile compacte et luxueuse, mais économique à faire rouler était original, quand il avait été mis sur le marché, à la fin des années cinquante par AMC.  Mais, malheureusement pour elle, les trois Grands avaient choisi d’envahir ce marché, en 1960, diluant, par leur puissance industrielle phénoménale, ce marché, qui jusque-là était une chasse gardée de la Rambler.  Quand le gout du public se tourna vers des modèles plus longs, plus larges, plus bas, les trois Grands, grâce à leurs immenses ressources, étaient capables de changer leurs modèles rapidement, pour répondre aux besoins du marché, alors que AMC, avec ses ressources limitées, devait se contenter de réagir, mais avec trop de retard.  Quand leurs nouveaux modèles arrivaient sur le marché, le besoin était déjà comblé et les gouts avaient changé.  On ne peut pas attribuer la faillite de la AMC à une mauvaise gestion de la compagnie.  George Rommey et ses successeurs avaient investi 300 millions de dollars, au cours des années de prospérité, pour construire de nouvelles usines et se procurer de l’équipement à la fine pointe de la technologie de l’époque.  C’était de l’argent qui n’avait pas été gaspillé en attribuant de plantureux contrats de travail ou à payer de généreux dividendes aux investisseurs, comme l’avait fait Studebaker avant eux.  En gros, les gestionnaires de la AMC avaient fait tout ce qu’il fallait pour assurer la survie de la compagnie, mais les dés étaient pipés.

Le Président, Roy Abernethy, avait fait de son mieux.  Il réalisa que la Ambassador n’avait obtenu qu’un succès mitigé en tant que Rambler endimanchée.  Il subodorait qu’elle devait devenir plus imposante et occuper une gamme supérieure du marché, si elle voulait survivre.  Dick Teague, responsable du studio de dessin de la compagnie, se vit confier la mission d’allonger l’empattement à 116 pouces et de lui donner un dessin différent de celui de la Classic.

De profil, les nouvelles Ambassador 880 et 990 avaient des flancs ciselés comme ceux de la Lincoln Continental.  Les dessus de ses ailes étaient mis en valeur par des baguettes chromées.  Le devant se distinguait par des phares superposés et une simple barre horizontale au milieu de sa calandre.  L’ajout de quatre pouces à son empattement lui donnait l’allure d’une voiture de gamme supérieure.  Sa motorisation était le V-8 de 287 p.c., alors que le 327 p.c. était offert en option.  Ses intérieurs luxueux étaient confectionnés en jacquard et vinyle, alors qu’une moquette de mouton était offerte en option.  Motorisées par le 327, elles étaient raisonnablement rapides.  Par contre, son servofrein avait la réputation d’être saccadé et trop sensible.  Toutes les Ambassador 1965-66 avaient des prix de vente débutants à moins de 3 000, $, sans jamais dépasser les 4 000, $, incluant les équipements de base.

Pour une fois, chez AMC, la tactique était la bonne.  Les concessionnaires parvinrent à en vendre 65 145 exemplaires, en 1965, ce qui représentait, et de loin, les meilleurs chiffres de vente jamais obtenus pour ce modèle.  Abernethy, Teague et le département des ventes avaient bien fait leur travail.

Le modèle le plus remarquable des Ambassador et des Classic était la décapotable qui indiquait qu’un vent de changement était arrivé chez cette compagnie, qui n’avait, jusqu’à cette date, que prétendu fabriquer des voitures de type sportif.  La Rambler American offrait une décapotable depuis 1961, mais on était dans une autre classe avec les Ambassador et les Classic.  Elles étaient très élégantes grâce au dessin de Dick Teague.  Elles connurent beaucoup de succès, avec des chiffres de vente de 7 000 exemplaires vendus.  Elles se partageaient ce chiffre en parts égales.  La décapotable était offerte sur les modèles haut de gamme, soit avec la Classic 770 et la Ambassador 990.  Une Classic 770, 1966 décapotable, avait un prix de vente fixé à 3 276, $ CAN, alors que celui de la Ambassador 990 était à 3 441, $.  Elles étaient généralement bien construites, paraissaient bien, mais leur rôle était d’avantage celui de projeter une image inspirante, plutôt que celui de mousser les ventes.  Leur raison d’être était de montrer qu’elles n’étaient plus représentatives de la Rambler destinée à la vieille tante Jeannette.

Bien que la compagnie ait eu une année respectable, en 1965, elle était loin d’être extraordinaire, alors que chez beaucoup d’autres constructeurs, des records de production avaient été enregistrés.  Pendant la même période, Chevrolet avait vendu 2,5 millions de véhicules.  Au cours de l’année 1966, des rumeurs de changements, au sein des gestionnaires, circulaient chez AMC.  Toutefois, rien de concret ne s’est matérialisé avant janvier 1967.

Pendant ce temps, rien de majeur n’avait été entrepris.  Les véhicules de l’année 1966 étaient, dans l’ensemble, semblables à ceux de 1965.  Le seul changement était le fait que les voitures haut de gamme, la Ambassador et la Merlin avaient été mises en marché sous le nom AMC, plutôt que sous le nom de Rambler.  Il s’agissait d’un changement souhaitable, dans la nomenclature, mais cela n’aida pas la progression des ventes.  Le chiffre de production de seulement 280 000 véhicules était le plus bas, depuis 1958.  L’impact de l’arrivée de la Ambassador 1965 et des décapotables se dissipa rapidement.  La production de la Ambassador diminua de pratiquement 50 % par rapport à celle de 1965, alors que celle de la Classic tomba presque d’autant.  L’ajout d’une nouvelle compacte sportive, avec un vieux nom, soit la Rambler Rebel, avec ses sièges baquets, son prix de base de 2 675, $ et son moteur V-8, qui était offert en option, n’ont pas été suffisant pour relever le niveau des ventes.  La Rebel ne s’était vendue qu’en seulement 7 500 exemplaires.  Elle était une preuve que dans l’esprit du public, le nom Rambler était synonyme de petites voitures économiques, mais poussives.

La Classic 1966 profita d’un nouveau toit et de changements cosmétiques à l’avant et à l’arrière.  La Série 660 a été abandonnée, afin de mieux différencier la Série 550 comme étant un modèle d’entrée de gamme comparativement à la Série 770.  La Ambassador, en versions 880 et 990, étaient livrables en modèles berline, berline à toit rigide, familiale et décapotable.  Une nouvelle version haut de gamme fut lancée.  Il s’agissait de la DPL, une berline deux portières, à toit rigide.  La décapotable n’était toujours offerte que sur la Classic et la Ambassador.  Elle se vendit en nombres semblables à ceux de l’année précédente.  Mais, malheureusement, chez AMC, elles étaient les seules qui étaient parvenues à se maintenir à niveau, sans connaitre de baisses, ce qui ne présageait rien de bon pour l’avenir de la compagnie.