Buick Wildcat 1962-64

Caser un gros moteur dans une petite carrosserie n’était rien de nouveau, chez Buick.  Ils l’avaient d’ailleurs déjà fait, en 1937, avec le lancement de la Century, puis à nouveau au milieu des années cinquante (1954) avec le retour de la Century.  Cette idée n’était toutefois pas nouvelle, elle avait été utilisée au début du vingtième siècle par Stutz sur sa Bearcat et par Mercer sur sa Raceabout, entre autres.  Fin de la digression.  Si nous revenons chez Buick, ces derniers avaient déjà, avec la Invicta 1959-61, une voiture très performante.  Elle était construite avec une carrosserie écourtée d’une LeSabre, motorisée par le moteur de l’Electra.  Les essais routiers des journalistes de l’époque faisaient état des performances d’une Invicta de l’ordre de 0 à 60 m/h en 8 secondes et d’une vitesse maximale de 120 m/h.  En fait, Buick avait déjà une Wildcat sous la main, bien qu’elle n’en portait pas encore le nom.

Quand la Wildcat deux portières, arriva sur le marché en 1962, en tant que sous série de la Invicta, elle offrait plus qu’une grosse cylindrée de 401 p. c. et un nouveau rapport de pont.  Elle représentait un nouveau concept, une nouvelle identité dédiée à la performance.

Son nom fut emprunté à celui donné à son moteur.  Ses intérieurs étaient composés de sièges baquets en vinyle, d’une console dans laquelle se trouvait un compte-tour.  Son toit rigide était recouvert de vinyle, blanc ou noir.  Son prix de vente était fixé à un costaud 4 421,00 $ CAN.  Le but de l’exercice était certainement de vendre une image de performance, mais enrobée dans le confort d’une Buick.

Comme le disaient subtilement les journalistes de l’époque, la Buick Wildcat est une voiture qui aime rouler, mais dans le luxe.  Ils qualifiaient l’intérieur comme un palais à sièges baquets.  En plus d’une pléthore d’équipements de base, la Wildcat avait une longue liste d’options, composée entre autres d’un climatiseur, d’un allume phares automatique, des pneus plus gros et même d’un compas.

Malgré des ventes plutôt faibles, les gestionnaires réalisèrent le potentiel qu’offrait la Wildcat.  Ils décidèrent donc de la retirer de la série Invicta, en 1963, pour qu’elle devienne une entité séparée.  Le nom Invicta ne représentait plus que la familiale.  Ce nom passait à la poubelle de l’Histoire à la fin de l’année.  En 1964, un nouveau moteur Wildcat arrivait sur le marché.  Sa cylindrée était de 425 p. c.  Il était offert en deux versions, soit 340 ch et 360 ch, alimenté par un carburateur à quatre corps ou par deux carburateurs à quatre corps.  Le cout de cette option était de 48,00 $ pour la version de 340 ch, un carburateur ou de 188,00 $, pour la version 360 ch. deux carburateurs.  Le même V-8 motorisait les Riviera coupées.

Les premières Wildcat étaient livrées avec la boite de vitesses Turbine Drive.  Aucune boite manuelle n’était offerte, plusieurs trouvaient que les prétentions sportives de la Wildcat étaient un tantinet exagérées.  Malgré tout, avec tant de puissance sous le capot, la Wildcat portait bien son nom, à la condition que son conducteur circule à haute vitesse sur une route bien droite et évite de s’engager dans une courbe trop prononcée.  Il ne fallait pas que son conducteur oublie qu’elle était une Buick après tout.  La compagnie avouait du bout des lèvres qu’elle considérait la Wildcat comme une voiture sport, mais conçue pour les routes américaines bien droites.  Quand venait le temps d’arrêter cette voiture, les tambours de frein avant, en aluminium, dissipaient la chaleur mieux et plus rapidement que ceux coulés en fonte.

D’abord offerte en modèle coupé sport à toit rigide, la Wildcat ajouta à son catalogue une berline quatre portières à toit rigide et une décapotable, en 1963.  Leurs baguettes de flancs en aluminium brossé, sur leurs ailes avant, ainsi que sa barre horizontale sur sa calandre permettaient de les reconnaitre facilement.  Les sièges baquets et la console demeurèrent, en équipement de base, sauf sur la berline quatre portières à toit rigide.  Sur cette dernière, il fallait payer un supplément pour remplacer la banquette avant.  Les passagers avant voyaient leur confort amélioré par le fait que le plancher était plus plat.

Comme les autres Buick, la Wildcat s’était allongée de quelques pouces, en 1964, bien que son empattement soit demeuré le même.  Par ailleurs, elle avait perdu quelques kilos.  Une berline, quatre portières, fut ajoutée à la liste.  Les prix de vente furent diminués d’environ 500,00 $, ce qui aida à l’essor des ventes.  Ces dernières augmentèrent de pratiquement le double pour les modèles coupé sport à toit rigide et les berlines, en 1964, comparativement aux années antérieures.  Cette dernière mouture de la première génération de Wildcat arborait, sur ses ailes avant, un trio de hublots devenus rectangulaires.  Son bas de caisse était caché par une large bande chromée.  Une des options parmi les plus populaires était les roues chromées à cinq rayons.

Une nouvelle boite de vitesses automatique, la Turbine 400, fit son apparition en 1964.  Elles étaient constituées d’un convertisseur de couple en trois éléments auquel s’ajoutaient deux trains planétaires.  Ce nouvel arrangement permettait à la Turbine Drive de Buick d’oublier un peu de douceur d’accélération en échange d’un peu plus de fougue.  À cette époque, la transmission régulière était une manuelle à trois rapports, avec l’automatique offerte en option.  Malgré les affirmations maintes fois répétées par les gestionnaires chez Buick, qu’aucune boite manuelle à quatre rapports n’était pour être offerte dans un avenir prévisible, roulement de tambour, en voilà une qui apparut sur la liste des options de la Wildcat, au cours de l’année 1964.

La Buick Wildcat avait été aussi loin que lui permettait sa conception originale, donnant à la compagnie Buick une automobile sportive, offerte en deux formats distincts.  La course à la haute performance était lancée et Buick faisait partie des joueurs.