Chevrolet Corvair Monza Spyder 1962-64

L’une des choses qui compromettaient l’ambition, chez Chevrolet, de donner à la Corvair une allure plus sportive, sans trop diluer son image de voiture économique, était indubitablement les limites inhérentes à son moteur.  Sa puissance de seulement 80 ch. ne pouvait en aucune façon se mesurer à une Austin-Healey.  Même en versions 95 et 102 ch, qui la rendaient raisonnablement plus rapide, elle était encore loin d’être une bombe.  Les trucs généralement utilisés sur les moteurs, six et V-8, pour les gonfler ne fonctionnaient pas sur le moteur six cylindres couchés de la Corvair.  General Motors dut explorer d’autres solutions, comme le turbocompresseur.  Remarquez que l’idée n’était pas nouvelle, la compagnie Graham l’avait utilisée, pour les mêmes raisons, en 1934.

Le turbocompresseur fut inventé par l’ingénieur américain Sanford Alexander Moss (1872-1946), vers la fin des années dix.  Utilisé d’abord en aviation, son principe est relativement simple; les gaz d’échappement font tourner une turbine, qui elle, en entraine une autre.  Cette dernière compresse l’air qui entre dans le carburateur, augmentant ainsi la pression dans les chambres de combustion, ce qui augmente la puissance du moteur.  Plus le volume des gaz d’échappement augmente et devient plus chaud, plus la turbine tourne rapidement, plus la puissance augmente.

Quand la Spyder a été mise sur le marché, la turbocompression était utilisée depuis longtemps, sur les moteurs diésel des camions et sur les véhicules de course.  Aujourd’hui, avec les nouveaux moteurs de Ford EcoBoost, elle est pratiquement entrée dans les moeurs.  Mais, en 1960, elle était encore une curiosité.  Par ailleurs, la tubrocompression avait plusieurs avantages par rapport aux compresseurs comme ceux offerts par Judson et Paxton.  Le turbo ne nécessite aucun lien mécanique, n’émet aucun bruit ou vibration, occupe peu d’espace, ne fonctionne que sur demande, augmente de peu la consommation d’essence, est économique à construire et naturellement, augmente la puissance du moteur.

Celui qui était utilisé sur la Spyder, était fabriqué par la compagnie Thompson Valve Division, succursale de la Thompson-Ramo-Wooldrige.  Il était branché à un carburateur horizontal Carter YH, soit le même utilisé sur les premières Corvette et sur les Nash-Healey.  À cause de la grande chaleur dégagée par ce système, des matériaux spéciaux étaient utilisés, comme, par exemple, de l’acier chrome pour le vilebrequin.  Les systèmes d’alimentation et d’échappement étaient faits sur mesure pour la voiture.  En utilisant un silencieux à écoulement inversé, un filtre à air calibré et un tuyau d’échappement d’exactement neuf pouces de long, les ingénieurs étaient parvenus à limiter la pression à un niveau sécuritaire, tout en obtenant un son rauque du moteur.  La turbine tournait à 4 600 tr/min.  Toutefois, si le silencieux était enlevé, le moteur tournait à des vitesses excédant sa capacité et pouvait s’autodétruire.

Le résultat de tout ce travail permettait une puissance de 150 ch à 4 400 tr/min, ce qui donnait plus d’un ch. par pouce cube, soit presque 50 pour cent de mieux que la version de 102 ch. du moteur de Corvair.  Son couple avait fait un bond de 64 % pour atteindre 210 livres/pied à 3 200/3 400 tr/min.  C’était comme si la cylindrée du moteur avait été portée à 220 p.c.  Chez Chevrolet, on clamait que la puissance utilisable était supérieure de 90 % à celle de la version de 102 ch, ce qui était partiellement vrai, autour des 3 000 tr/min.  Au-delà de ce point, le couple diminuait beaucoup et rapidement.

Bien que la Monza Spyder ait été annoncée en modèles coupé et décapotable, en février 1962, la production ne débuta qu’en avril.  Malgré tout ce qui la composait, l’option Spyder n’augmentait la facture que de 317,45 $.  Dès son lancement, la Spyder, après avoir énervé quelque peu les journalistes, ne provoqua pas de ruée.  Sur les quelques 150 000 Monza coupées 1962 fabriquées, seulement 6 894 émergèrent en tant que Spyder, alors que sur les plus de 16 000 décapotables, seulement 2 574 ont été des Spyder.

Bien que très peu de signes extérieurs la distinguaient, sauf le lettrage, l’emblème du turbo et son tuyau d’échappement, il nous fallait aller sous le capot, où les pièces chromées foisonnaient, pour identifier une Spyder.  Dans l’habitacle, aucun doute n’était permis.  Le tableau de bord normal et dépouillé de la Corvair avait été remplacé par un gros compte-tour rond, calibré à 6 000 tr/min et un indicateur de vitesse de même forme et grosseur, dans lequel se trouvaient une jauge de pression pour le turbo et une pour la température.  Les deux étaient enchâssés dans un panneau en aluminium brossé, assorti à un autre panneau semblable, du côté de la boite à gants.  La radio avait également un faciès en aluminium brossé, alors qu’un emblème de turbo agrémentait le bouton du klaxon.

En 1963, la production de la Spyder avait augmenté de 100 %, malgré le fait que les ventes de la Corvair connaissaient un fort déclin, comme suite aux rumeurs de tenue de route aléatoires de la Corvair.  La parution du livre « Unsafe at any Speed » de Ralph Nader, en 1965, plantait le dernier clou dans le cercueil de la Corvair.  Fin de la digression.  Si nous revenons à l’année 1963, 1 900 Spyder avaient été construites, dont 7 500 décapotables.  La production diminuait, en 1964, pour se chiffrer à 11 000, incluant 4 761 décapotables.  À cette époque, les ventes de la Corvair connaissaient de graves problèmes.  Toutefois, cette technologie survécut sur la Corvair Corsa 1965.

Le taux de survie des Monza Spyder est assez élevé.  Leurs propriétaires prirent très tôt conscience qu’ils avaient entre les mains une voiture hors normes, avec des chiffres de production très bas, qui ne pouvait que devenir un objet de convoitise de la part des collectionneurs.  Bien que les automobiles à la mode, au cours des années soixante, étaient des véhicules aux dimensions exagérées, la Spyder avait prouvé qu’il existait une niche du marché, pour les automobilistes désirant des prestations plus relevées, au volant d’une voiture aux mensurations plus réduites.  C’est d’ailleurs sur cette route que la Mustang a galopé.