Corvair Monza 900 1963

Au début des années soixante, les gestionnaires de General Motors se sont délectés, en silence, des déboires de leur grande rivale, Ford Motor, alors que la Edsel ne faisait que passer dans le firmament de Détroit.  À leur décharge, il faut dire qu’ils ne vivaient pas, comme nous, dans un milieu ultramontain.  Ils ne savaient donc pas, du moins on le présume, que se réjouir du malheur des autres est un manque flagrant de charité chrétienne, comme notre Mère la Sainte Église nous l’enseignait, par les voix tonitruantes de nos curés en chaire.  Par contre, une autre chose qu’ils ignoraient était le fait qu’en mettant sur le marché la Corvair, ils seraient eux-mêmes entrainés dans une longue saga qui fera des dommages irréparables à la réputation de GM.

La grande erreur, des décideurs chez GM, a été de surestimer le gout pour l’innovation chez la clientèle nord-américaine de voitures compactes.  Par ailleurs, l’influence de l’arrivée sur le marché de la version Monza de la Corvair a été l’élément déclencheur qui avait décidé Ford à se lancer dans la conception de la Mustang.  Ainsi, le plus grand héritage de la Corvair Monza a été de préparer le terrain à l’arrivée de la Mustang.  Sans elle, nous n’aurions sans doute jamais connu le phénomène des « Pony Cars », phénomène qui reprend de l’ampleur avec le retour récent des Camaro et des Challenger, qui reprennent le combat contre la Mustang.

Pour comprendre la conception de la Corvair, il nous faut voir qui était l’homme derrière elle.  Son géniteur a été Edward Nicholas Cole.  Généralement, un succès a beaucoup de pères, alors que l’échec est une orpheline.  Mais, dans le cas de la Corvair, malgré les revers qui s’accumulaient, Cole resta toujours stoïque et même impavide, soutenant son rejeton sans jamais fléchir.

Cole était un ingénieur brillant, avec un charisme qui faisait de lui un meneur d’hommes hors pair.  Ses projets étaient toujours intéressants.  Ainsi, les ingénieurs étaient prêts à tuer pour travailler sous ses ordres.  Être dans son équipe était comme faire partie d’une société d’honneur.  Il était vrai qu’il avait quelques étoiles dans son curriculum vitae.  Il pouvait réclamer la paternité du moteur V-8 de la Cadillac 1949, et du V-8 265 de la Chevrolet 1955.  Quand GM décida de se lancer dans la conception d’une voiture compacte, il était à la tête de la Division Chevrolet.

Au cours des années cinquante et au début des années soixante, General Motors était devenu le chef de file, en production de masse, en ingénierie et en stylistique.  Edward Cole pouvait donc entreprendre son étude du marché de la voiture compacte, avec une confiance aveugle en l’expertise et les ressources de GM, pour résoudre les problèmes techniques afférents à la conception d’une telle voiture.

Quand Cole et son équipe entreprirent leurs recherches en matière d’auto compacte, ils eurent tôt fait de mettre de côté la Rambler American, jugée trop traditionaliste.  Cole ne voyait aucun défi, dans ce que ses espions lui rapportaient des travaux conduits chez Ford et Chrysler.  Leur attention s’était donc portée vers la voiture importée la plus vendue, la Volkswagen.  La Beetle avait déjà un bon cercle d’amateurs.  Elle avait la réputation de bien se conduire et d’avoir sa personnalité propre, avec une fiabilité plutôt bonne.  La décision a donc été prise de construire une Beetle meilleure que la Beetle.  Afin de rendre sa Super Beetle acceptable aux yeux des Nord-américains, Cole décida de la motoriser avec un six cylindres à plat.  Ses autres paramètres étaient d’avoir un habitacle capable d’accueillir six passagers, une suspension indépendante aux quatre roues, un plancher parfaitement plat et surtout, ce que la Volks ne pouvait fournir, une transmission automatique, le rêve de tout américain bien né.

Quand arriva le temps de concevoir la carrosserie, personne ne voulait dessiner quelque chose qui ressemblerait à une Volkswagen.  Les paramètres fixés étaient que son centre de gravité soit le plus bas de l’industrie ainsi que son toit.  Le stylicien Ned Nickles, celui qui avait mis les hublots sur les ailes des Buick, en 1949, pilota le dossier.  Dans un premier temps, il imagina une carrosserie de Oldsmobile 1959 miniaturisée.  Il y incluait même ses ailerons de fusée.  Puis, il est revenu à de meilleurs sentiments et opta pour une ceinture de caisse plus basse, qui enveloppait la carrosserie.  Les seules traces de la Oldsmobile 59 se sont retrouvées à l’avant où la lèvre du capot avait la même forme, alors que les nacelles contenant les phares étaient semblables à celles de la Oldsmobile.  Son toit avait également la même forme, mais à l’échelle, que celui des berlines des autres divisions.  Toutes ces caractéristiques donnaient un air de famille à la Corvair.

Dès que les premières mules eurent été construites, des batteries d’essais furent tenues.  Cole et son équipe se congratulaient sur la beauté de la voiture et sur sa mécanique sophistiquée.  Toutefois, la mise au point de la Corvair généra une foule de compromis.  Comme les fabrications de son moteur et de sa carrosserie monocoque engendraient des couts énormes, les ingénieurs durent couper les coins ronds, afin d’être capables d’obtenir un prix de revient raisonnable, permettant de générer des profits.  Les Corvair 500 d’entrée de gamme, par exemple, avaient des intérieurs bas de gamme et austères.  Le client pouvait avoir la couleur qu’il désirait pourvu que ce soit gris.  Les premières autos produites n’avaient pas d’appuis-bras, ni de pare-soleil du côté droit, aucune moquette, que des tapis en caoutchouc.  La Série 700 offrait deux couleurs de plus et des tapis de caoutchouc aux couleurs harmonisées.  Et dernière économie et non la moindre, aucune des Corvair produites en 1960 n’avait de barres stabilisatrices à l’avant.  Une économie d’environ 4,00 $ par auto, qui en fin de compte, finit par couter des millions à la trésorerie de GM en poursuites judiciaires.

La première Corvair a été présentée au public, le 2 octobre 1959.  Six jours plus tard, la Falcon arrivait sur le marché.  En seulement quelques semaines, elle laissait la Corvair loin en arrière, en ce qui avait trait aux ventes.  Même la Valiant, avec ses lignes de carrosserie bizarres se révéla être une forte concurrente contre la Corvair.  Cole et son équipe avaient visiblement mal évalué le degré d’amour que les Nord-Américains portaient à la Volkswagen.

La domination du marché, qu’exerçait GM, à cette époque, avait fait grossir l’Égo de plusieurs gestionnaires, d’où la phrase prononcée par un gros bonnet chez GM, au début des années cinquante : « Ce qui est bon pour GM est bon pour l’Amérique ».  Cet énoncé pompeux a été émis alors que GM faisait campagne auprès des grandes villes pour que ces dernières abandonnent leurs tramways électriques écologiques, pour les changer pour des autobus propulsés par des moteurs diésel polluants.  Vous avez compris que ces autobus étaient fabriqués par nul autre que General Motors.  Fin de la digression.

La déconfiture de la Corvair provoqua donc plusieurs grincements de dents au sein des dirigeants.  Des ordres furent lancés de trouver un moyen de revamper la Corvair, afin de relancer les ventes.  Bill Mitchell, alors stylicien en chef, chez GM, demanda à ses assistants de prendre une Corvair coupée, sortant de la chaine de montage, pour en faire une coupée sport, avec un intérieur plus jeune (lire avec des sièges baquets).  Comme cette grandeur de siège n’existait pas sur le marché, Blaine Jenkins, ingénieur chargé de ce projet, chez Chevrolet, utilisa la banquette de cette voiture, lui enleva une longueur de 11 pouces au centre et utilisa les deux extrémités pour en faire des sièges baquets.  Le reste de son intérieur avait été confectionné en cuir bleu, afin qu’il se marie avec la couleur extérieure.  Cette Corvair avait été construite pour être expédiée par avion en Europe, au Salon de l’auto de Turin, Italie.  Elle devait être chargée à bord de l’avion le vendredi.  Quand Jenkins rentra au travail le lundi, il fut interloqué de voir qu’un groupe d’individus étaient assemblés autour de sa Corvair.  Instant de panique, cette Corvair aurait normalement dû être déjà rendue à Turin.  C’est alors qu’on lui expliqua que le vendredi, en quittant le bureau, Edward Cole avait aperçu cette Corvair et avait décidé, sur-le-champ, de la mettre en production.  Après quelques changements pour diminuer les couts de production, comme remplacer le cuir par du vinyle et enlever les roues de broche, pour les remplacer par des roues normales, cachées par de grands enjoliveurs de roues, cette Corvair était prête à être lancée sur le marché.  Elle le fut en mai 1960.  Elle prouvait au public qu’une Corvair pouvait être autre que grise et austère.  Offerte avec une carrosserie de coupée, dans un premier temps, elle fut accompagnée d’une berline quatre portes, l’année suivante, puis, en 1962, tous les modèles étaient offerts, même une familiale.

Très tôt, après l’arrivée sur le marché de la Corvair, des rumeurs de conduite erratique voir dangereuse avaient commencé à circuler.  Ces rumeurs fondées sur quelques accidents ont fait un tort irréparable à la réputation de la Corvair.  Il semble que beaucoup de ces pertes de contrôle étaient causées le non-respect de la pression des pneus, recommandée par le fabricant, qui devait être de 15 livres à l’avant et 26 livres à l’arrière.  Il est également certain que l’absence de la barre stabilisatrice économisée n’a pas aidé, pas plus d’ailleurs que l’attitude de GM, lors de la gestion de cette crise basée sur la prémisse que GM n’a jamais tort.  La Corvair, malgré la controverse qui l’a entourée s’était quand même vendue en 1,8 million d’exemplaires, sur une période de neuf ans et demie.  Mais dès le départ, elle a été survolée par la Falcon avec des ventes de 435 676 la première année, pour être finalement écrasée par les sabots de la Mustang avec ses V-8.  Avec son moteur, qui ne pouvait avoir qu’une cylindrée maximale de 164 p.c. et une puissance de 150 ch avec l’aide d’un turbo, elle n’avait pas beaucoup de chance de triompher.

Notre vedette a été construite au cours de la période la plus difficile de l’histoire de la marque.  Elle est membre du club sélect des Monza de la gamme supérieure des 900.  Elle fait partie des 117 917 qui ont été assemblées au cours de l’année 1963.  Son actuel propriétaire, M. André Foisy est très satisfait de la tenue de route de sa Corvair Monza.  Il respecte scrupuleusement les pressions d’air de ses pneus tel que spécifié dans le livre du propriétaire.