Ford Galaxie 500XL 1962-64

Quand le flamboyant et charismatique Lee Iaccoca remplaça le plus cérébral Robert McNamara, en tant que directeur général de la compagnie Ford, il apportait, avec lui, une toute nouvelle politique et un nouvel ordre de priorités.  Jusqu’à cette date, les Ford pleine grandeur ne s’étaient jamais donné des airs de voitures sport.  Ce concept, qui avait très bien servi la Thunderbird, n’avait jamais été appliqué aux Ford berline ou même aux modèles à toit rigide.

Iacocca subodorait que le temps était venu d’exploiter ce nouveau filon.  Il prévoyait que l’arrivée de la nouvelle génération, issue de l’explosion démographique de l’après-guerre, allait bouleverser le marché de l’automobile.  Il devinait que ces jeunes hommes qui arriveraient sur le marché du travail désireraient une voiture rapide, et naturellement, à l’allure sportive.

La Ford Galaxie, qui venait de subir des retouches esthétiques, était le tremplin idéal pour lancer les modèles qu’il avait en tête et démarrer la première phase de son vaste programme, chez Ford.  Une autre des marottes de Iacocca était de lancer ses nouveaux modèles au milieu de l’année, afin de mieux déstabiliser ses concurrents.  C’est ainsi que la XL Victoria coupée, à toit rigide et la décapotable Sunliner, arrivèrent sur le marché en tant que sous série de la Galaxie 500, au milieu de l’année 1962, en même temps que la Falcon Futura et la nouvelle intermédiaire Fairlane 500.  Les lettres XL signifiaient « extra lively » pleine de vitalité, ou, dans le cas des décapotables extra Luxury.  Bien que les 500XL n’aient pas connu des chiffres de vente mirobolants, elles ont été les véhicules utilisés comme base de lancement de la grande campagne de vente présentée sous le nom de « Total Performance ».

Comme point de départ, les styliciens avaient pris la carrosserie de la Galaxie, avec ses phares doubles jumelés et ses gros feux arrière ronds.  Ils l’avaient décorée d’une seule large baguette de flanc chromée.  Puis, ils y avaient ajouté quelques signes distinctifs, comme un insigne XL sur le bouchon du réservoir à essence, le nom Galaxie 500XL sur les ailes arrière et des écussons sur les ailes avant.  Des panneaux cachant les roues arrière étaient offerts en option.  Leurs présences amélioraient l’allure de la voiture.  Des sièges baquets confectionnés en Mylar et une console agrémentaient l’intérieur.  La liste des couleurs offertes pouvait rendre un daltonien neurasthénique, avec un choix de 13 couleurs, plus pas moins de 21 combinaisons possibles de deux couleurs.

La motorisation n’avait pas été établie en tête de liste, en premier, avec l’offre du V-8 de 292 p.c. attaché à la transmission Cruise-O-Matic, comme équipement de base.  Puis venait la liste des options.  Le V-8 de 352 p.c. ouvrait la marche, suivit du 390 et ses 300 ch.  Puis, arrivait le V-8 406 NASCAR, en version 385 ch ou 405 ch, alimenté soit par un carburateur quatre corps ou par trois carburateurs à deux corps.

Des essais routiers, tenus à l’époque, au volant d’une Galaxie motorisée par un V-8 406, avaient donné des prestations de 0 à 60 m/h en 7,1 secondes et une vitesse maximale d’environ 140 m/h.  Les amateurs de vitesse pouvaient choisir l’un des plus puissants moteurs, commander une boite de vitesse à quatre rapports Borg-Warner et un compte-tour chiffré jusqu’à 8 000 tr/min, puis il ne lui restait plus qu’à se plaindre du nombre de billets pour vitesse qu’il pouvait se voir décerner.  Non seulement Ford offrait un grand nombre de combinaisons moteurs/engrenages, par le biais de son département de haute performance, mais ses ingénieurs étaient occupés à concevoir des bolides pouvant défendre les couleurs de la compagnie sur les pistes d’accélération d’un quart de mille.

Les Galaxie 500XL étaient tout, sauf bon marché.  Une 500XL deux portières, à toit rigide, modèle 63C, avait un prix de vente fixé à 3 735, $, alors que le même modèle, 63B, en version 500 se vendait 3 258, $, en 1964.  Malgré leurs prix de vente assez corsés, les 500 XL connurent un excellent accueil.  En 1962, les Victoria à toit rigide trouvèrent 28 412 amateurs et les décapotables 13 183.

La carrosserie des Ford avait subi une transformation majeure, pour l’année 1963.  Ses tôles étaient complètement nouvelles, sa silhouette était plus svelte, sa calandre était devenue concave alors que ses feux arrière, toujours ronds, étaient fixés plus haut.  Une berline à toit rigide s’ajoutait à la liste, alors que le moteur fourni en équipements de base était le nouveau V-8 de 260 p.c. de cylindrée, qui remplaçait le Y-8 de 292 p.c..  Le nouveau moteur était vissé à la transmission Ford-O-Matic à deux rapports.  Ils ont été remplacés, au cours de l’année par le V-8 289 et la boite Cruise-O-Matic à trois rapports.  À l’autre extrémité de l’échiquier, nous retrouvions le 406, qui avait subi un rapide alésage pour devenir le 427 p.c.  Il était offert en deux versions, soit 410 et 425 ch.

Un nouveau modèle arriva au milieu de la saison.  Il s’agissait d’une carrosserie à deux portières, avec un toit profilé.  Ce changement avait été réclamé par les pilotes de course qui devaient se battre contre le V-8 426 de Chrysler, sur les pistes de la NASCAR.  Le toit profilé leur permettait d’obtenir le petit 5 m/h nécessaire, pour doubler les Dodge et Plymouth.  Ce nouveau modèle et quelques modifications apportées à la suspension aidèrent à vendre près de 95 000 Galaxie 500XL.  La liste des options comprenait le volant ajustable, des enjoliveurs imitant des roues de broche, le toit de vinyle et la radio AM/FM.

La carrosserie a été à nouveau totalement redessinée, en 1964.  La calandre avait un motif vertical, les baguettes de flanc partaient des phares jusqu’aux feux arrière, alors qu’une moulure la suivait en parallèle.  Le toit profilé était toujours présent.  En mécanique, les boites de vitesse à quatre rapports étaient dorénavant fabriquées par Ford.  Des essais routiers tenus par des journalistes de l’époque, sur une berline à toit rigide, motorisée par le V-8 390 de 300 ch. avec la Cruise-O-Matic, obtinrent un décevant 9,3 secondes pour atteindre 60 m/h.  La même voiture, avec un 427 à deux carburateurs et une transmission manuelle à quatre rapports, fournissait les mêmes prestations en deux secondes de moins.  Toutefois, ces deux secondes coutaient 462, $ pour l’option, plus 109, $ pour le deuxième carburateur.  L’ineffable chroniqueur automobile, Tom McCahill, écrivait dans Mechanix Illustrated que la Galaxie 500XL motorisée par le V-8 390 négociait les courbes comme un serpent dans un trou de rat.  Ça doit être ça, une bonne tenue de route...

La Galaxie 500XL est demeurée sur le marcher, jusqu’en 1974, connaissant au cours de son existence de bonnes années de vente.  Toutefois, au milieu des années soixante, les ventes ont connu une forte compétition, provenant des marques intermédiaires.  Ironiquement, le créneau des intermédiaires avait été ouvert par Ford, avec la Fairlane 1962.  Il ne faut pas oublier également l’arrivée de la Chevrolet Impala SS qui occupait la même niche du marché.  Ces deux véhicules la Galaxie et l’impala, ont tout de même démontré, avec leur grosse carrosserie et leur puissant moteur, qu’elles pouvaient répondre à un marché composé d’amateurs de voitures sport.