METEOR RIDEAU 1956.TOWN SEDAN

Le problème endémique des fabricants d’automobiles au Canada a été et est encore aujourd’hui l’étroitesse du marché canadien.  Il est vrai qu’il s’était résorbé, après la signature du Pacte de l’auto, en janvier 1965.  Ce traité éliminait les tarifs douaniers, appliqués par les deux pays, sur les véhicules moteurs, les pneus et les pièces automobiles.  Sans ces tarifs, les grands fabricants automobiles américains, soit GM, Ford et Chrysler étaient nettement avantagés.  En contrepartie, ces fabricants acceptèrent de ne jamais diminuer leur niveau de production canadienne sous le seuil de celui de 1964 et de fabriquer, au Canada, trois voitures sur cinq vendues au Canada.

Avant la signature de ce traité, la politique en vigueur datait pratiquement du début de l’Histoire de l’automobile.  Devant le gigantisme qu’atteignirent les compagnies américaines, le gouvernement du plusss meilleur pays, afin de protéger les compagnies canadiennes du rouleau compresseur des Américains, exigea de ces derniers de payer de lourdes taxes sur les automobiles qu’ils exportaient au Canada.  Afin d’éviter de payer ces taxes, les compagnies américaines n’ont eu d’autres choix que de se constituer des filiales au Canada.  C’est ainsi que les marques américaines produisaient des autos dans des usines canadiennes, pour le marchécanadien.  Le pourcentage des autos fabriquées aux États-Unis, mais vendues au Canada tomba àseulement 3 %, alors que les autos produites au Canada, mais vendues aux États-Unis se chiffraient à7 %. 

La signature de ce traitéchangea complètement le paysage en seulement quelques années.  Le nombre de véhicules produits au Canada, mais vendus aux États-Unis passa à60 %, alors que le nombre de véhicules produits aux États-Unis, mais vendus au Canada grimpa à40 %.  La production d’automobiles et de pièces devint la principale industrie du Canada, ce qui changea les déficits commerciaux du Canada en surplus de plusieurs milliards de dollars.  Ce pacte a étéaboli en 2001 par l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce), comme suite aux plaintes des Japonais et des Européens, qui criaient àl’injustice.  Pendant ce temps, le Japon, par toutes sortes de tracasseries administratives, entravait l’entrée de véhicules étrangers sur son territoire...

Si nous remontons dans le temps, jusqu’à l’après-guerre, en 1946, alors que les gestionnaires des compagnies américaines étaient obligés de vivre avec les restrictions et la petitesse du marché canadien, chez Ford, on tentait de faire coexister, tout en leur permettant de prospérer, deux réseaux de concessionnaires.  L’un, sous la bannière Ford et l’autre, sous la bannière Mercury, marque qui n’existait que depuis 1939. 

Chez Ford Canada, le 21 mars 1946, devant les actionnaires de la compagnie, on élabora le plan suivant, afin de fournir aux concessionnaires une gamme complète d’automobiles, dans l’entrée de gamme et dans la gamme intermédiaire.  Aux concessionnaires Ford, on offrait, évidemment, la gamme des Ford, à laquelle on ajoutait la Monarch, qui était en fait une Mercury déguisée en Ford.  Les concessionnaires Mercury, quant à eux se voyaient octroyés une Mercury d’entrée de gamme portant le nom de Mercury 112, qui elle, était une Ford avec une calandre de Mercury.  Comme les carrosseries des Ford et des Mercury avaient été dessinées sous le même thème, en 1942, il était relativement facile de les placer dans la même salle d’exposition sans que l’une d’elles détonne par rapport à l’autre.  C’est ainsi que ce subterfuge a été utilisé jusqu’en 1948.

Quand arriva le moment de concevoir les modèles 1949, les choses changèrent radicalement, à Dearborn.   Les prototypes des modèles 1949, conçus par le stylicien Bob Gregorie, n’étaient pas aux gouts des décideurs chez Ford.  Un réajustement avait été effectué.  Ainsi celle qui devait être la Mercury était devenue la Lincoln, alors que celle qui devait être la Ford devenait la Mercury, laissant un carré vide pour la Ford.  Un nouveau concours a été lancé et gagné par le prototype dessiné par Richard Caleal, en seulement trois semaines.  Or, cette nouvelle carrosserie posait un gros problème chez Ford Canada.  Elle était diamétralement différente de celle de la Mercury.  Là où la carrosserie de la Mercury était pleine de courbes et de gonflements, celle de la Ford était droite et angulaire.  La solution qui s’imposa a été de produire une nouvelle marque, en utilisant la carrosserie de la Ford, comme base de départ et de la construire en utilisant ou fabriquant des pièces imitant celles utilisées sur la Mercury.

Avec beaucoup de fanfares, le 25 juin 1948, Ford Canada publiait le communiquésuivant : Mercury et Lincoln, des Divisions de la Ford Motor Company of Canada Limited, annoncent aujourd’hui que bientôt nous procèderons au lancement d’une toute nouvelle automobile d’entrée de gamme qui sera connue sous le nom de Meteor.  Elle sera distribuée exclusivement par les concessionnaires Mercury et Lincoln àtravers le Dominion.

Pour construire cette nouvelle Meteor, une carrosserie de Ford était utilisée.  Si déguiser une Ford 1946 en Mercury 114 était relativement facile, construire la Meteor s’avérait beaucoup plus difficile.  La calandre de la Ford arborait un oeil de cyclope en son centre.  Pour ajuster la calandre rectiligne de la Mercury sur la carrosserie, il leur a fallu changer le devant, incluant le capot, afin de constituer une arche.  Pour loger cette calandre de la Mercury dans l’ouverture, elle a dû être raccourcie.  Les feux de position avant de la Ford avaient été conservés.

Le nom METEOR a été fixé par lettres séparées sur le devant du capot, juste au-dessus de la calandre.  Sur le capot, l’emblème ne ressemblait ni à celui de la Ford, ni à celui de la Mercury.  Il rappelait, plutôt vaguement, celui de la Lincoln-Zephyr.  Sur son médaillon se retrouvaient, sur un fond bleu, quatre petites étoiles et une grosse, qui elle, avait trois barres parallèles, imitant la trainée d’un météore dans le ciel.  Les côtés de la Meteor étaient semblables à ceux de la Ford.  Ils se différenciaient par de petites plaques fixées sur le bas des ailes avant sur lesquelles étaient inscrits le nom de la marque et du modèle, c’est-à-dire : Meteor DeLuxe ou Meteor Custom.  Les enjoliveurs de roues étaient semblables à ceux des Mercury, sauf que le nom Meteror y apparaissait.  Les intérieurs des Ford et des Meteor étaient pratiquement les mêmes, sauf que le nom Meteor apparaissait à divers endroits, comme sur le volant et sur le couvercle du coffre à gants.

Au fur et à mesure que les changements esthétiques annuels étaient apportés sur les carrosseries, des modifications étaient exécutées sur la Meteror afin que les deux marques conservent leur personnalité propre.  La Meteor a cependant toujours été motorisée par le V-8 Ford de 239 p.c. de cylindrée.  Jamais le moteur de 255,4 p.c. de la Mercury n’a été utilisé.

Toutefois, avec l’arrivée des nouvelles carrosseries amorçant le cycle de 1952 à 1954, les Meteor de la série Customline furent motorisées par le V-8 Mercury de 255,4 p.c. de cylindrée, dont la puissance était de 120 ch.  Ainsi les propriétaires de ces Meteor pouvaient se vanter d’être dans la même classe que celle des propriétaires des Lincoln 1949 - 51, les deux utilisaient des moteurs de camions...  À partir de 1954, la nomenclature des noms des séries que la Meteor partageait avec la Ford a été abandonnée pour être remplacée.  La série Mainline n’a été remplacée par aucun nom.  Le nom Niagara remplaçait la Customline, alors que Rideau était devenu le nouveau nom pour la Crestline.  Alors que Ford adoptait de nouveaux moteurs à soupapes en tête aux États-Unis, en 1954, ici, au nord de la frontière, il nous a fallu attendre un an avant de les avoir.

Une nouvelle carrosserie a été produite pour les modèles 1955 - 56.  Toutefois, les clients durent attendre longtemps avant de pouvoir les toucher.  Une grève avait été déclenchée, ce qui ferma l’usine de Oakville.  Aucune automobile ne fut assemblée, du 10 octobre 1954, au 30 janvier 1955, ce qui retarda, indument, la présentation des modèles 1955.  Malgré cette grève, la production ne connut qu’une baisse de 11 %, à la fin de l’année.  L’année 1956 débuta sur les chapeaux de roues pour en faire l’une des meilleures années pour la Meteor.  Les changements esthétiques aux carrosseries étaient particulièrement bien réussis.  La calandre affichait un long V évasé, alors que les baguettes de flans en forme de Z allongé étaient flamboyantes.  Alors que seulement le V-8 d’une cylindrée de 272 p.c. était offert en 1955, la liste était allongée par l’ajout de trois nouvelles options, en 1956.  Soit les V-8 292 et 312 p.c. et le six cylindres de 223 p.c.  Autre bonne nouvelle, chez Ford, on se décidait enfin à adopter le système électrique 12 volts.  L’auteur de ces lignes se souvient des moments d’angoisse vécus, alors qu’il démarrait sa Meteor Niagara 1955, avec le moteur chaud, tournant désespérément lentement, avec son démarreur 6 volts, avant de se décider à démarrer.

Notre vedette a été assemblée au cours de cette année de réussite pour la marque Meteor.  Elle a été achetée par son actuel propriétaire, M. Richard Patenaude, en 2006.  Ce dernier a consacré deux ans à sa restauration.