MUSTANG 1965 HT

Nous croyons, à tort, que les racines de la Mustang ont commencé à pousser lors de la promotion de Lee Anthony Iacocca au poste gérant général de la Division Ford et qu’elles ont pris forme, en 1962, alors que la décision de la construire fut prise.  En réalité, elles sont beaucoup plus profondes et anciennes que cela.

Pour les retrouver, il nous faut reculer au milieu des années cinquante, alors que la Thunderbird deux places arrivait sur le marché.  Bien qu’elle n’ait pas été conçue pour être une voiture sport, elle en avait quand même l’essence.  De plus, elle se vendait beaucoup mieux que la Corvette, qui elle, était une voiture sport.  Bien qu’elle n’ait été fabriquée que pendant trois ans, elle a ouvert un créneau du marché et est devenue une légende.

Bientôt, la décision de lui ajouter une banquette arrière a été prise, afin d’élargir la clientèle intéressée à ce type de voiture.  Une équipe a été constituée avec comme mission de concevoir une automobile à l’allure sportive, la plus petite possible, tout en utilisant les pièces mécaniques déjà existantes.  C’est ainsi que la Thunderbird 1958 pouvant recevoir quatre passagers a été mise sur le marché.  Les ventes ont plus que doublé, la première année.

Mais alors, pourquoi ne pas avoir conçu une voiture plus petite et plus légère, du gabarit de la Mustang, qui est arrivée six ans plus tard ?  Tout simplement parce que la technologie permettant de la faire n’existait pas.  Elle a été construite autour des moteurs V-8 existant à l’époque, qui étaient gros et lourds.  Ce ne sera pas avant que les ingénieurs métallurgistes, chez Ford, inventent une méthode de couler des moteurs avec des parois très minces, que la chose fut devenue possible.  Les premiers moteurs à profiter de cette technologie ont été les petits V-8 d’une cylindrée de 221 p.c. suivis des 260, 289, 302, etc. 

Pendant que la Thunderbird augmentait en taille et en prix et qu’elle devenait un jouet pour les biens nantis, les gestionnaires avaient d’autres chats à fouetter, avec l’invasion des autos européennes comme la Volkswagen Beetle et la Renault Dauphine, ce qui leur laissaient peut de temps à penser à des choses frivoles comme une voiture sport.  Ce créneau était d’ailleurs déjà encombré par les MG, les Triumph, les Austin-Healey, entre autres.

Bientôt, le réveil sonna chez les trois grands, pour contrer cette invasion de voitures européennes.  C’est alors qu’ils se sont lancés dans la fabrication de voitures compactes.

À grand renfort de publicité, Chrysler lançait sa Valiant, Ford sa Falcon et GM sa Corvair, en 1960.  La Falcon a été indubitablement la vedette des trois, avec des ventes s’élevant à 417 174 exemplaires, soit deux fois plus que la Corvair, un record qui a tenu pendant 5 ans.  Chez Ford, tout le personnel arborait un large sourire festif.

À la fin de 1960, après le départ de Robert McNamara, qui était devenu le Secrétaire à la défense dans l’Administration Kennedy, arrivait son flamboyant remplaçant, Lee Anthony Iacocca, au poste de Vice-président de la Division Ford.  Dès qu’il arriva en poste, Iacocca s’efforça de changer l’image de la compagnie Ford, qui était celle d’un constructeur d’automobiles solides et fiables, mais avec un petit air suranné.  Son but était de rajeunir l’image de Ford et de la réorienter vers le marché de la nouvelle génération émergente, connue aujourd’hui sous le nom de babyboumeur.  Il se forma un comité auquel il donna le nom de Fairlane.  Il était composé des hommes clés de la production et de la mise en marché chez Ford, sans toutefois avoir aucun bonze de la haute hiérarchie.  Plutôt que de se réunir dans l’une des salles de conférence de la compagnie Ford, le groupe préféra tenir leur réunion au nouveau Motel Fairlane, à Dearborn, d’où le nom Comité Fairlane.  Le fait que les réunions se tenaient à l’extérieur des édifices appartenant à la FoMoCo donna libre cours à quelques commentaires de la part de quelques cassandres, qui enclenchèrent le moulin à rumeurs en déclarant que ces réunions étaient clandestines et que ses participants avaient certainement des intentions de mener des actions subversives contre la compagnie Ford.  Après avoir remis les pendules à l’heure, Iacocca continua de tenir ses réunions pendant quatorze semaines, au cours desquelles les participants s’adonnèrent à des remue-méninges.  Leurs cogitations donnèrent une foule d’idées, comme entre autres, celle de lancer la fameuse campagne « Total Performance », qui consistait à favoriser la participation de Ford à pratiquement toutes les sortes de compétitions automobiles, et enfin, celle de répondre à la question à savoir que faire avec la Falcon et son apparence terne, pour qu’elle devienne une voiture excitante, capable de bien s’intégrer dans la campagne Total Performance. 

Le succès qu’avait connu la Falcon malgré son apparence austère, avait convaincu Iacocca que le marché des années soixante était celui des compactes.  Toutefois, il subodorait que la voiture qui pouvait dominer ce marché devait être différente de l’économique Falcon.  Elle devait être nouvelle et exaltante.  Elle devait être capable de changer l’image de Ford.

Les paramètres de ce qui est devenu la Mustang avaient été fixés.  Elle devait être petite (ne pas dépasser 180 pouces de long), légère à environ 2 500 livres, bon marché, avec un prix de vente de 2 500, $, être assez spacieuse pour accueillir quatre passagers.

Le travail sur cette future voiture débuta vers la fin de l’année 1961.  Pendant ce temps, une foule d’études sur les tendances du marché furent tenues.  Toutes indiquaient que la génération de l’après-guerre arrivait massivement sur le marché et que le milieu de la décennie était pour connaitre une augmentation de quarante pour cent du nombre d’acheteurs potentiels d’automobiles.

Une fois que la décision de construire ce genre de voiture fut prise, des recherches furent entreprises pour lui donner corps.  Le stylicien, Gene Bordinat, avait quelque chose à montrer à Iacocca, soit le prototype d’une petite voiture sport connue sous le nom de code Allegro.  Cette voiture avait ce que Iacocca avait en tête, soit un long capot et un coffre court.  Mais, elle n’avait que deux sièges.  D’autres prototypes furent construits par la compagnie Budd qui utilisa une carrosserie de Thunderbird 1957.  Ces présentations confirmèrent que la voiture devait être une 2 + 2, afin de s’adresser à un plus grand bassin de consommateurs.

La tâche de concevoir la nouvelle voiture sportive fut assignée à Don Frey responsable du département des études avancées de la production, chez Ford.  Cette étude portait le nom de code Special Falcon.  Plusieurs pistes ont été explorées, afin de rendre la Falcon plus éclatante, pour finalement conclure que la carrosserie devait être changée entièrement.

Pendant ce temps, Iacocca faisait travailler Gene Bordinat et ses styliciens sur une demi-douzaine de différents concepts de voitures sport, sans qu’aucun ne fasse l’unanimité.  Après près de neuf mois de travail, Iacocca devenait impatient de voir enfin sortir quelque chose de positif.  Il décida de mettre les trois studios en concurrence les uns contre les autres.  C’était ainsi que les studios Corporate Projets, Ford et Mercury se lancèrent sur ce projet après avoir reçu chacun le même cahier de charge, avec des paramètres bien définis.  Dès le début, la compétition était féroce, des toiles apparurent dans les fenêtres et des cadenas furent vissés sur les portes, afin de tenir les yeux indiscrets éloignés.  Chacun des styliciens était prêt à tuer pour gagner ce concours.  Dès la fin de ce concours, il était évident que le prototype dessiné par Dave Ash, du studio Ford, portant le nom de code Cougar, était celui qui sortait du lot.  Il était celui qui avait le plus de gènes des produits Ford, avec les lignes de son toit et le profile de sa carrosserie rappelaient ceux de la Thunderbird et de la Lincoln Continental Mark II.  Lee Iacocca reprenait le bâton du pèlerin pour vendre à Henry Ford II la nouvelle petite merveille.  À force de harceler Henry II, Iacocca reçut enfin la permission, accordée du bout des lèvres, de mettre la Mustang en production, avec un maigre budget de seulement 40 millions de dollars.  Afin d’avoir une réponse positive, Iacocca avait promis une production de 75 000 véhicules.  L’usine de Dearborn fut préparée, avec la date buttoir du 9 mars 1964, pour sortir la première Mustang.  La date de présentation publique étant fixée au 17 avril 1964, la Mustang avait été mise au point en seulement dix-huit mois, un record, pour l’époque, alors que le temps normal était de trois ans.

Le lancement de la Mustang fut précédé d’une campagne publicitaire monstre.  Le jour de la présentation, les concessionnaires ont vu leur salle d’exposition envahie par des hordes d’acheteurs.  Les Mustang ont été vendues en quelques heures et plus de 22 000 commandes furent complétées, le jour même.  Dès les premiers jours, il était devenu évident que la demande dépassait l’offre.  Pour réussir à répondre à la demande, deux autres usines durent être consacrées à l’assemblage des Mustang.

Les ventes ont atteint le million en un peu plus d’un an, un record qui ne sera jamais battu.  Notre vedette, appartenant à M. Louis-Philippe Dolbec, a été construite au cours de cette période, alors que les usines ne parvenaient pas répondre à la demande.