CHRYSLER WINDSOR 1948

Walter Percy Chrysler est l’archétype même du travailleur acharné, autodidacte, qui a réussi à se hisser au sommet du monde industriel.  Il débuta dans le monde du travail en tant que mécanicien, dans une gare de triage d’une compagnie ferroviaire.  Grâce à son travail et à ses compétences, il avait réussi à gravir les échelons hiérarchiques de plusieurs compagnies ferroviaires, en travaillant pour les plus dynamiques. Passionné de mécanique comme il l’était, il ne pouvait pas ignorer l’engouement que provoquait l’automobile.  En 1908, alors qu’il visitait le Salon de l’auto de Chicago, il tombe en pâmoison devant une Locomobile Touring, dont le prix de vente était fixé à 5 000,00 $, soit environ 105 000,00 $ en dollars d’aujourd’hui.  Comme il n’avait que 700,00 $ en banque, il dut emprunter le reste, soit 4 300,00 $.  La Locomobile fut livrée chez lui, par train, il va sans dire.  Au cours des mois suivants, il démonta et remonta la voiture à plusieurs reprises.  Comme il n’avait jamais conduit une auto de sa vie, la première fois qu’il l’utilisa, il défonça la clôture et saccagea le jardin de son voisin.

Toujours dans le domaine des chemins de fer, un jour, en 1911, son patron, à la American Locomotive Company, lui présenta Charles Nash, alors président de General Motors.  Nash lui offrit le poste de gérant de la Division Buick.  Il accepta, laissant un salaire de 12 000,00 $ par année, pour en prendre un de 6 000,00 $.  Mais, il était enfin dans le monde de l’automobile.  En 1915, William C. Durant était parvenu à reprendre le contrôle de General Motors, en utilisant le capital action de Chevrolet.  Il nomma Walter Chrysler au poste de président de la Division Buick au salaire annuel de 120 000,00 $, en plus de 380 000,00 $ de capital action de GM.  C’est au cours de cette période qu’il fit la connaissance de Kaufman Thuma Keller, un jeune maitre-mécanicien. Après avoir subi une rebuffade de la part de Bill Durant, Chrysler quitta GM.  Afin d’occuper son temps, il accepta la demande des banquiers de sauver de la faillite la Willys-Overland, qui avait des dettes de 50 millions de dollars.  Le cas de Willys-Overland réglé, les banquiers lui demandèrent, cette fois, de rescaper la compagnie Maxwell. Après avoir remis de l’ordre dans les usines de Maxwell, Chrysler choisit d’utiliser cette compagnie, pour faire un retour sur le marché de l’automobile, mais sous son propre nom.  En seulement quelques années, il utilisa une Maxwell pour lancer la première Chrysler, en 1924, puis fonda la Chrysler Corporation en 1925, pour ensuite mettre sur le marché les marques Plymouth, puis DeSoto, en 1928 et absorba la compagnie Dodge, la même année. K. T. Keller fut appelé à la rescousse, en 1926.  Chrysler le nomma au poste de président de la Division Dodge, en 1929.  La Chrysler Corporation fit si bien, qu’en 1937, malgré la crise économique et le fiasco de la Airflow, toutes les dettes étaient remboursées.  W. P. Chrysler éprouvant des problèmes de santé, il décida de se retirer et confia le poste de président de la Chrysler Corporation à son protégé, K. T. Keller.  Après deux ans de maladie, Chrysler décédait, le 18 aout 1940.  K.T. Keller pouvait sortir de l’ombre de son mentor, pour former une toute nouvelle Chrysler Corporation.  Une compagnie sans âme, diront certains.

Chrysler et Keller avaient des personnalités complètement différentes.  Celle de Chrysler était pétillante, alors que sa stature était imposante et sa présence spectaculaire.  Keller au contraire était petit et trapu, ne mâchait pas ses mots et pouvait être même cinglant.  Il avait la personnalité d’un gros balourd.  Son approche était directe et décidée.  Il gérait la compagnie pour répondre aux gouts des gens attachés aux valeurs traditionnelles et à l’ordre social établi et surtout aux actionnaires. Plusieurs historiens ont décrit Keller comme n’ayant aucune notion de l’esthétique, ajoutant qu’il se faisait un plaisir de présenter des automobiles aux lignes lourdaudes.  Et pourtant, c’est lui qui avait autorisé la production de la Chrysler Town & Country, de la Newport et de la Thunderbolt.  Il était également membre du conseil d’administration du Musée des beaux-arts de Détroit et avait une collection personnelle d’oeuvres d’art.  Par contre, il semblait n’avoir jamais perçu une voiture, produite à la chaine, comme étant une oeuvre d’art.  Pour lui, la fonction primait sur la forme. Les styliciens n’avaient donc pas la vie facile chez Chrysler.  Pour dessiner une auto, ces derniers avaient des paramètres bien précis, dont une règle concernant la hauteur du toit.  Cette règle était rédhibitoire.  En effet, dans l’esprit de Keller, le toit des automobiles, produites par Chrysler, devait être assez haut pour permettre, au gentilhomme au volant et à sa distinguée compagne, de pouvoir porter leur chapeau, bien en place, sur leur tête.  À ceux qui osaient lui reprocher le fait que les voitures qu’il fabriquait avaient un profil trop haut, il leur répondait, en utilisant un langage vernaculaire; nous fabriquons des voitures pour pouvoir s’assoir dedans et non pour pisser par dessus... Puis soudain, le 7 décembre 1941, les Japonais attaquèrent sournoisement Pearl Harbor.  Comme les autres fabricants d’automobiles, Chrysler cessa sa production le 29 janvier 1942, pour se lancer dans la fabrication d’armes de guerre.  La production de véhicules civils reprit en décembre 1945.  Le nombre de modèles offerts était sensiblement le même qu’avant-guerre, sauf que le choix des couleurs intérieures et extérieures avait beaucoup diminué.  Les carrosseries étaient les mêmes qu’en 1942.  Les seuls changements apportés sur celles des Chrysler étaient une nouvelle calandre, alors que les ailes avançaient dans les portières avant.

On pourrait écrire un livre sur les changements subtils apportés aux modèles 1946-48.  La meilleure métaphore à utiliser pour les décrire serait de les comparer à un veston 1946, avec de nouveaux boutons.  Pour encore mieux déterminer les années de production, il nous faudrait regarder les numéros de série et les prix de vente.  Ces deux choses étaient pratiquement les seules qui changeaient.  Chrysler, comme les autres fabricants américains, avait visiblement mis l’accent sur les profits, plutôt que sur les changements.  Dans le contexte de l’après-guerre, c’était logique.  La demande pour des automobiles était à son paroxysme, dans ce marché de vendeur.  Chrysler vendait entre 120 000 et 130 000 voitures, entre 1947 et 1948, sans compter les ventes des trois autres divisions. Notre vedette a été assemblée au cours de cette période.  Elle a été achetée dans un garage situé dans la municipalité de Donnacona.  Son premier propriétaire, M. Adjutor Piché, était une personne qui était très proche du Gouvernement Duplessis, si nous en jugeons par le numéro de sa plaque d’immatriculation (979).  Des plaques avec des numéros composés de deux ou de trois chiffres étaient des saufconduits, donnés aux amis du parti de l’Union Nationale.  Ces plaques les protégeaient contre toutes interventions policières, justifiées ou non.  Son propriétaire actuel, M. Pierre Denoncourt s’en est porté acquéreur, en 2006.  Il en prend un soin jaloux, comme ses quatre prédécesseurs.  En effet, cette voiture a été tellement bien entretenue, qu’elle affiche encore sa peinture d’origine, ce qui lui donne une rareté encore plus grande dans le monde de l’automobile ancienne.