Pontiac 1926 - 2009 partie III

TROISIÈME PARTIE

La production des Pontiac a connu un départ très lent au Canada.  Seulement 1 197 Pontiac ont été fabriquées, en 1926.  Toutefois, en 1928, la Pontiac était devenue plus populaire au Canada, du moins en proportion, à défaut d’être en nombre.  Cette année-là, Chevrolet avait vendu plus de voitures que Pontiac dans un rapport de 4,2 pour 1 aux États-Unis.  Au Canada, la marge n’était que de 3,6 à 1, une différence significative.  La production de Pontiac s’éleva à 14 208, un record qui a tenu jusqu’en 1948.

La grande dépression frappa Pontiac plus sévèrement au Canada qu’aux États-Unis.  Quand le fond de l’abime fut atteint, en 1933, seulement 32 266 Pontiac sortaient de la chaine d’assemblage, soit à peine 15 % de la production antérieure à la crise économique de 1929.  C’était à cette époque que les modèles canadiens ont commencé à développer leur identité propre.  Les premiers efforts étaient timides, se limitant à des différences dans les tissus et les garnitures des intérieurs.  Dès 1937, les Pontiac qui étaient construites au Canada étaient fondamentalement différentes de celles sortant des usines américaines.  En premier, la Pontiac Série 224 était motorisée par un moteur Chevrolet.  Puis, en 1938, c’était au tour de la carrosserie de Chevrolet de passer chez la Pontiac canadienne.  Le but visé était de diminuer le prix de vente des Pontiac, au Canada.  Comme on l’avait constaté aux États-Unis, il existait un écart de prix, entre Chevrolet et Oldsmobile, au milieu des années vingt.  Au Canada, on en était venu à la même conclusion, au milieu des années trente.  La nouvelle Pontiac avait donc été modifiée pour justement combler cet écart.  Les acheteurs canadiens ont semblé avoir été sensibles à ces changements, car la production, chez Pontiac, avait doublé.

Pendant de nombreuses années, les prix des Pontiac américaines et canadiennes se sont chevauchés, avec une différence de plusieurs centaines de dollars plus élevés en sol canadien.  Les deux étaient donc vendues, au Canada.  Mais, vers le milieu des années cinquante, le nombre de modèles canadiens s’était suffisamment étendu pour rendre l’importation des modèles américains superflus.  Ainsi, les Pontiac américaines n’ont plus traversé la frontière pendant de nombreuses années.  Le début des années soixante marqua une période pleine de succès pour la marque Pontiac, au Canada.  Pendant plusieurs années, Pontiac était parvenue à détrôner Chevrolet, au premier rang des ventes.  Par exemple, au cours de la période s’étendant entre 1962 à 1965, Pontiac avait dépassé Chevrolet à chacune de ces années, produisant quelques milliers de véhicules de plus que Chevrolet.  Si nous ajoutons à ces chiffres la production des Acadian, Pontiac demeurait encore plus en avant que Chevrolet.  Même en n’incluant pas la production des Acadian à celle des Pontiac, le rapport des ventes entre Chevrolet et Pontiac était favorable à Pontiac, une chose que la Pontiac américaine n’était jamais parvenue à approcher, encore moins à dépasser.

Il existe un différend parmi les historiens canadiens à savoir si les Acadian et les Beaumont, fabriquées au cours des années soixante, peuvent être reconnues comme étant des Pontiac ou plutôt comme des marques canadiennes distinctes.  Ceux qui insistent sur le fait qu’elles représentaient des marques distinctes avancent comme preuve qu’elles n’ont jamais été reliées à Pontiac, car jamais le nom Pontiac n’est apparu sur les carrosseries.  Ils soulignent qu’elles n’ont partagé aucun nom de modèle avec elle, et qu’enfin, jamais le nom Pontiac n’est apparu sur la publicité les concernant.  Ceux qui affirment qu’elles sont de marque Pontiac avancent qu’elles ont été vendues par les concessionnaires Pontiac et qu’au cours des ans, leur carrosserie a été modifiée intentionnellement pour y inclure les caractéristiques du style des grandes Pontiac.  Ils ajoutent que quelques brochures de vente font mention de leur appartenance à la famille Pontiac.  Il y a également le cas de la Tempest qui n’a jamais été construite au Canada, mais qui y était vendue, jusqu’à ce que la Acadian Beaumont arrive, construite sur une carrosserie de Chevelle.  À l’arrivée de la Beaumont, la Tempest n’a plus été importée, ce que certains présentent comme des preuves circonstancielles que la Beaumont remplace la Tempest en tant que représentante de la marque Pontiac.  Ils corroborent leur preuve en soulignant le fait que quand Pontiac décida de retourner sur le marché des compactes, elle le fit avec une auto qui portait le nom de Ventura II, alors que le nom Acadian était abandonné.

Par un curieux retournement des choses, la Acadian et la Beaumont ressemblaient à la Pontiac originale elles-mêmes.  La première Pontiac avait été construite par la Division Oakland et vendue exclusivement par les concessionnaires Oakland, alors que jamais sur la voiture ou sur les dépliants de vente le nom Oakland n’est apparu.  Sur son emblème apparaissait la phrase; un produit de General Motors, alors que la Pontiac a toujours été perçue comme une marque distinctive de la Oakland.  Malgré cela, le lien entre Oakland et Pontiac était et est encore aujourd’hui impossible à nier, tout comme celui unissant les noms Acadian, Beaumont et Pontiac.  Bien que le nom Pontiac n’apparaissait pas sur ces voitures, elles partageaient tellement de nombreux traits de stylique, ainsi que plusieurs composantes mécaniques pour en faire abstraction.

Au milieu des années soixante, la refonte des barrières tarifaires entre le Canada et les États-Unis avait eu un effet révolutionnaire, sur l’industrie automobile au Canada.  Cette taxe avait été établie au début du siècle, pour protéger l’industrie automobile canadienne naissante.  Elle forçait les marques automobiles étrangères, surtout américaines, à payer une taxe à l’importation plutôt salée, si elles désiraient exporter leurs véhicules au Canada.  Pour contourner cette taxe, les compagnies étrangères préférèrent fonder des succursales canadiennes et construire des usines, surtout en Ontario, évitant ainsi de payer toutes redevances aux douanes canadiennes.  Ce système ne parvint pas à sauver les marques canadiennes, leur donnant seulement un sursis d’à peine quelques décennies, avant de soit disparaitre, soit d’être achetées par les grandes corporations comme GM qui acheta McLaughlin, pour s’en servir comme pierre d’assise pour fonder General Motors of Canada, en 1918.  Comme disait La Palice : il n’est jamais bon pour une souris de se tenir au milieu d’un troupeau d’éléphants.

Par contre, même si les marques canadiennes sont toutes disparues, incapables de se mesurer aux géants américains, en contrepartie, le fait d’avoir des usines en sol canadien a permis de constituer une industrie automobile robuste, avec ses fournisseurs et ses sous-traitants, donnant du travail à des centaines de milliers d’ouvriers qui au Québec seulement regroupe plus de 130 PME.  Industrie, que nous sommes en train de détruire en continuant à acheter des marques asiatiques, dont la plupart n’ont même pas d’usines au Canada.  Sommes-nous tous devenus masochistes, inconscients ou suicidaires?

Le fait d’avoir des usines en sol canadien encouragea les gestionnaires de ces succursales à construire des modèles répondant aux gouts et aux besoins des automobilistes canadiens, donc de s’adapter à leur marché local.  À la surprise de tous, les nouvelles lois tarifaires ont eu pour effet pervers d’inverser cette tendance.  Alors que la gestion de ces entités est demeurée indépendante, jusqu’à un certain point, de celle des maisons-mères américaines, la logique implacable de la mise en marché et de l’économie de masse et de sa rentabilité a fait que les modèles particuliers au marché canadien sont disparus.  Ce marché étant beaucoup trop petit pour justifier de telles fantaisies.  La nouvelle réalité du marché dictait donc que les deux compagnies, l’une située aux États-Unis et l’autre au Canada coordonnent leur production, afin d’utiliser au maximum les mêmes ressources, à la seule fin de partager le plus grand nombre de pièces possible, toujours dans le but, commercialement louable, de faire le maximum d’économies de masse.  Il est ironique de constater que le pourcentage du marché nord-américain de l’automobile, occupé par l’industrie canadienne ait connu une forte augmentation, pendant qu’à la même période les automobiles dites canadiennes connaissaient un déclin draconien.

La Beaumont a été la première, de la famille Pontiac, à subir les contrecoups du libre marché entre le Canada et les États-Unis.  Sa production a été abandonnée, avec le modèle 1969.  Elle a été bientôt suivie par la Acadian, au milieu de l’année 1971.  C’est à cette époque que la production des modèles canadiens, chez Pontiac, a connu son nadir.  Elle a été soit interrompue, soit sévèrement réduite.  Toutefois, vers la fin des années soixante-dix, la Pontiac canadienne redevenait quelque peu différente de sa soeur américaine, du moins dans les détails.  La Acadian fut réincarnée, cette fois, en version Pontiac de la fabuleuse sous-compacte Chevrolet Chevette, destinée à être vendue au Canada seulement.  Le grand problème, qui a toujours été récurant, même aujourd’hui, pour les compagnies américaines faisant affaire au Canada, est l’étroitesse du marché.  C’est dans le but d’atténuer ses effets négatifs et de donner les mêmes chances à leurs concessionnaires que GM tout comme Ford et Chrysler d’ailleurs, fabriquaient une voiture en deux versions, dans le cas de GM, une version portait le nom de Chevrolet et une version portait le nom de Pontiac.  Ainsi, en 1979, Pontiac était la seule marque à offrir des modèles qui, du moins en apparence, semblaient faits spécifiquement pour le marché canadien.  C’est sans doute en reconnaissance du fait que chez Pontiac, on semblait se préoccuper des besoins des Canadiens que cette marque ait pratiquement toujours connu beaucoup de popularité au Canada.

Mais, surtout depuis le milieu des années soixante, avec la frontière qui est devenue pratiquement inexistante, comme suite à l’adoption de nouvelles ententes commerciales Canada/États-Unis, une foule de changements arrivèrent donc dans l’industrie de l’automobile nord-américaine.  Aucune pratique manufacturière n’est immuable.  Ainsi, certaines Pontiac destinées au marché américain étaient assemblées au Canada.  Autre ironie, une voiture “canadienne” comme la Acadian était fabriquée aux États-Unis, alors que la production canadienne incluait l’assemblage de modèle tel que la Le Mans, qui elle, n’était pas réservée exclusivement au marché canadien.

La Pontiac canadienne a également joué un rôle important, chez GM, dans le marché de l’exportation.  Car il ne faut pas oublier que l’histoire de l’exportation de Pontiac ne se limite pas qu’au Canada et à l’Australie.  La Pontiac a été vendue dans pratiquement tous les pays, sauf ceux du bloc communiste, et ce, depuis que la première ait été officiellement exportée, en avril 1926.  Ces exportations se faisaient généralement sous les auspices de l’une des nombreuses filiales de GM dispersées à travers le Monde.  Dans certains pays dont le marché générait assez de volume, comme le Japon et l’Angleterre, l’importation des Pontiac était sous la responsabilité d’un distributeur local, indépendant de GM.  Dans tous les cas, l’exportation était gérée par une filiale de GM, soit la General Motors Export Company, qui changera plus tard de nom, pour devenir la General Motors Overseas Operations.

Les Pontiac ont été exportées en deux formats.  Certaines étaient exportées complètement assemblées, prêtes à prendre la route, alors que d’autres étaient expédiées sous la forme que le jargon des ouvriers, chez GM, appelait CKD.  Un acronyme pour Completely Knocked Down.  Dans le cas des CKD, les automobiles étaient assemblées normalement, sur les chaines de montage, pour ensuite être conduites dans un autre département, où elles étaient partiellement démontées, mises dans des caisses, avec leurs pièces et expédiées outre-mer vers une usine de General Motors.  Elles étaient alors assemblées de nouveau par de la main-d’oeuvre locale.  Cette façon anachronique d’assembler des automobiles était préférable, à toute autre, pour des raisons d’économie.  Quand ces voitures arrivaient, en pièces détachées, elles n’étaient pas sujettes au même taux de taxation que les automobiles complètement assemblées qui elles, étaient taxées à un taux très élevé.  Dans certains pays, les Pontiac qui y étaient assemblées pouvaient être légèrement différentes de celles qui étaient construites en Amérique du Nord.  Occasionnellement, certaines pièces fabriquées localement pouvaient être utilisées, généralement des pièces autres que mécaniques, comme de la peinture ou des garnitures.  Souvent, les voitures vendues dans des pays étrangers, étaient modifiées afin de respecter les différents codes de la circulation routière locaux, soit par l’ajout de signaux de direction, de phares particuliers, par exemple en France où les phares devaient être jaune, ou de fixer le volant à droite, une exigence des pays sous la férule britannique, où la circulation se fait à gauche.  Ces modifications étaient évidemment faites également sur les véhicules expédiés complètement assemblés.

Malgré ces modifications, les automobiles exportées partout dans le monde conservaient les caractéristiques de base de la Pontiac construite aux États-Unis.

Même en Australie, où des modèles particuliers ont été construits au cours des années précédant la Deuxième Guerre, la dernière Pontiac construite dans ce pays n’est pas autre chose qu’une Pontiac CKD expédiée du Canada.  La majorité des Pontiac qui ont été exportées au cours des années, ont été, pour la plupart, construites aux États-Unis.  Les véhicules construits au Canada ont été prédominants, pendant une certaine période s’établissant entre les années cinquante, et soixante.  Pratiquement tous les modèles de Pontiac produits par les usines américaines ont été exportés, du début, en 1926, jusqu’aux modèles de 1938.  La seule exception semble avoir été le modèle V-8 de 1932, qui n’a jamais été offert à l’extérieur des États-Unis, même pas au Canada.  En 1939, les modèles huit cylindres en ligne faisaient partie à leur tour du programme d’exportation.  Ils n’y sont retournés qu’en 1946.  Tous les modèles américains étaient offerts à l’exportation, dans pratiquement tous les pays du monde, jusqu’en 1958.  Après cette date, les modèles canadiens qui avaient fait leur entrée dans ce marché, en 1956, remplacèrent complètement les modèles américains.  Cette décision a sans doute été prise pour profiter des économies d’échelle générées par le moteur six cylindres et le châssis de Chevrolet.  En effet, à partir de cette date, toutes les Pontiac exportées étaient motorisées par des six cylindres et montées sur un châssis de Chevrolet.

La seule exception semble avoir été l’Afrique du Sud où General Motors S.A. Limited assemblait des Pontiac CKD depuis les débuts de la marque, en 1926.  La plupart des véhicules assemblés à cette usine, au cours de cette période, étaient des six cylindres.  Toutefois, ils importaient des Pontiac huit cylindres provenant du Canada.  Cette filiale étrangère de General Motors a été également la seule à assembler des Beaumont, à la fin des années soixante.  L’assemblage des Pontiac a cessé, en Afrique du Sud, après la fin des modèles 1969.

Les premières Pontiac Tempest ont été exportées, à partir de 1961, alors que les Pontiac pleines grandeurs fabriquées aux États-Unis s’imposèrent de nouveau sur le marché de l’exportation, au milieu des années soixante.  À la fin de cette décennie, les Pontiac assemblées au Canada étaient virtuellement disparues du marché de l’exportation.

Malheureusement, des statistiques concernant le nombre de véhicules exportés sont introuvables, autant du côté canadien qu’américain.  Mais, il n’en demeurait pas moins que la marque Pontiac avait généralement une bonne réputation dans plusieurs parties du Monde, pendant de nombreuses années.  Au cours des années soixante-dix, l’attrait de la Firebird avait commencé à traverser les frontières et la demande augmenta pour cette voiture, particulièrement pour la version Trans-Am.  Elle était devenue l’une des voitures les plus demandées de tous les véhicules que General Motors envoyait outre-mer.

Pontiac a traversé les années soixante toutes voiles dehors, avec ses moteurs V-8 puissants (389 et 421), ainsi que par l’arrivée de la GTO, en 1964, et de la Firebird 1967, un ersatz de la Mustang.  Quand elle fêta son cinquantième anniversaire, en 1976, la haute performance n’était plus tellement populaire, les Arabes ayant sifflé la fin de la récréation, avec les deux crises du pétrole provoquées par l’OPEP acronyme pour (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole).  Ces crises du pétrole ramenèrent les compagnies américaines à la raison et une cure d’amaigrissement a été décrétée.  Les véhicules pleine grandeur, chez GM, les véhicules étaient devenus moins imposants, en 1977.  Toujours chez GM, ne reculant devant aucun effort pour repousser l’invasion nipponne, Chevrolet mettait au point la Vega, en 1973.  Les concessionnaires canadiens eurent droit à une version Pontiac qui porta le nom Astre.  Elle fit son entrée sur le marché au milieu de l’année 1973.  Les concessionnaires américains ont été plus chanceux, ils ont obtenu la Astre seulement en 1975.  Ils avaient ainsi évité deux années de problèmes. 

Alors que les années quatre-vingt débutèrent, l’industrie automobile entière éprouva des problèmes, causés par une crise économique.  Pontiac n’y avait donc pas échappé.  Afin de diminuer le poids de ses véhicules et les rendre plus économiques, GM, comme Chrysler et Ford, se lança dans la technologie de la traction avant.  La plateforme X fut mise au point.  Elle servit de base, en 1979, à la Citation de Chevrolet, la Phoenix de Pontiac, la Omega d’Oldsmobile et la Skylark de Buick.  Le clonage continua, en 1981, avec la Pontiac T 1000, la jumelle de la Chevrolet Chevette.  Ils remettaient ça en 1982, en utilisant encore la plateforme X, qu’ils avaient modifié pour réduire son empattement de 104,9” à 101,2” et nous voici avec une nouvelle plateforme portant le nom de J et presto quatre nouveaux modèles ont fait leur apparition; Chevrolet Cavalier, Pontiac J-2000, Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk et même cinq avec la Cadillac Cimarron.  La Phoenix n’a jamais battu des records de ventes.  On peut toutefois lui accorder le mérite d’avoir participé à une nouvelle opération de clonage, en 1983.  La même plateforme X à traction avant avait encore été mise à contribution.  Cette fois, elle accoucha de la Pontiac J-6000, la Chevrolet Celebrity, la Buick Century et l’Oldsmobile Ciera, les quatre pratiquement semblables l’une de l’autre, à quelques détails prêts, diluant ainsi, une fois de plus, la personnalité respective de chacune des marques.

En 1984, une nouvelle structure organisationnelle a été mise de l’avant, chez General Motors.  Cette structure porta le nom de General Motors North American Passenger Car Operations.  Elle chapeautait deux groupes.  Le premier était le C-P-C qui regroupait Chevrolet, Pontiac et General Motors of Canada.  Le second, B-O-C comprenait Buick, Oldsmobile et Cadillac.  Chacun de ces groupes avait la responsabilité de la production de ses véhicules respectifs, incluant leur ingénierie, leur fabrication, leur assemblage et leur mise en marché.

La même année, 1984, dans le but de nous faire retrouver le plaisir de conduire, Pontiac mettait la Fiero sur le marché.  Quand enfin ses problèmes récurrents furent réglés et que quelqu’un se soit décidé à la motoriser avec un moteur V-6 et qu’elle fut devenue enfin agréable à conduire, ils la retirèrent du marché, en 1988.

Une de perdue, trois de retrouvées, car alors que la Fiero quittait la scène, GM lançait une nouvelle famille de plateforme, la GM 10, sur laquelle ont été construites les intermédiaires Buick Regal, Oldsmobile Cutlass Supreme et Pontiac Grand Prix.  L’année suivante, en 1989, la plateforme GM 10 a été allongée, pour recevoir les modèles quatre portières de la Oldsmobile Cutlass Supreme et de la Pontiac Grand Prix.  Les fourgonnettes Pontiac Trans Sport et son clone, la Oldsmobile Silhouette ont été mises sur le marché.  Elles ont eu l’honneur, avec la Chevrolet Lumina APV, d’être les véhicules à avoir les plus grands panneaux de plastique à être utilisés pour construire une carrosserie d’automobile.  La même année, la Trans-Am fêtait son vingtième anniversaire en produisant 1 500 exemplaires dument identifiés, motorisés par le V-6 de 3,8 L Turbo de 250 ch.  Elle fit les frais de retouches esthétiques et de quelques améliorations mécaniques, en 1990.  Elle et la Camaro resteront sur le marché tout au long des années quatre-vingt-dix, en tant que représentantes de l’époque des musclées, continuant le bras de fer avec la Mustang, ne voulant pas être les premières à quitter la scène, malgré leurs ventes anémiques.  En 1996, la Division Pontiac fut fusionnée avec GMC, pour former la Division Pontiac-GMC.

Quand arriva la fin du vingtième siècle, Pontiac était représentée, sur le marché, par les modèles Bonneville, Gran Am, Grand Prix, Firebird et la Sunfire, qui elle, remplaça la Sunbird, envoyée vers une retraite bien méritée.  De nombreuses améliorations avaient été apportées à l’aérodynamique des carrosseries.  Des matériaux composites, plus légers tout en étant plus robustes entrèrent dans la composition des voitures, afin de les rendre plus économiques.  La sécurité n’avait pas été oubliée, grâce à l’ajout de système antiblocage des freins, des sacs de sécurité, des moteurs plus petits, mais plus puissants et plus économiques en essence.

Pontiac ne renia pas sa réputation de fabricant de voitures performantes avec l’arrivée du moteur quatre cylindres 2,4 l à doubles arbres à cames en tête, en 1996.  La même année, le V-6 de 3,8 L Série II motorisait la Firebird.  Il était offert sur la Bonneville SSEi en version Turbo.  L’année 1998 a été riche en nouveautés.  De nouveaux sacs gonflables intelligents arrivèrent, le moteur V-8 LT1 fut remplacé par le LS1 de 305 ch, pour motoriser les Formula et les Trans Am.  La Formula, n’a plus été offerte en modèle décapotable.  La nouvelle Grand Am SE faisait ses débuts en 1999.  La Trans Am fêta son trentième anniversaire.

Avec l’année 2000, comme la fin du monde prévue par les gourous de tous acabits n’arriva pas, Pontiac alla de l’avant avec une nouvelle Bonneville, alors que la Grand Prix GTP était devenue un modèle à part entière.

En 2001, Pontiac célébra son soixante-quinzième anniversaire.  La fête se termina abruptement pour les ouvriers de l’usine de Sainte-Thérèse, quand ils apprirent que leur usine fermera en septembre 2002, avec la disparition des Camaro et Firebird.

La marque Pontiac avait perdu beaucoup de terrain, au cours des années quatre-vingt-dix, à cause du changement des gouts des Nord-Américains et du peu de différenciation entre ses produits et ceux des autres divisions de GM, toutes construites sur la même plateforme.  Ses gestionnaires tentaient désespérément de retrouver la gloire d’antan en ressuscitant l’image de haute performance.  Pour ce faire, Pontiac annonça la production de la Solstice, une petite décapotable deux places, lancée en 2006.  En 2009, une version coupée, avec toit amovible, fut offerte.

Au début des années 2000, chez Pontiac, on décida d’abandonner les noms rappelant les jours de gloire du passé.  Le nom Firebird est le premier à le faire, en 2002, suivi par celui de Bonneville, de Grand Am et de Sunfire, en 2005.  Puis, quelqu’un, chez Pontiac, trouva enfin le point G, point recherché par pratiquement tous les hommes sur Terre.  À partir de ce moment, tous les modèles se nommèrent G, en commençant par la G3 Wave qui était une Daewoo déguisée en Pontiac, la G4, la G5, la G6 et la G8, qui elle, provenait d’Australie.  À ce groupe de G s’ajoutait la Vibe qui était une Toyota Matrix également déguisée en Pontiac, sans oublier les VUS Montana SV6, le Torrent et la petite sportive Solstice.  Puis, les nostalgiques ont sans doute marqué un point, la Bonneville est revenue en 2009.

En ces temps de crise économique, alors que même l’avenir de GM n’était pas assuré, on pouvait se demander si la marque Pontiac parviendrait à fêter son quatre-vingt-dixième anniversaire, ou devenir une victime de la gestion à courte vue et du manque de vision des dirigeants de GM qui avaient pratiquement toujours refusé de voir que General Motors avait des problèmes d’image et de qualité, préférant plutôt s’en tenir à la politique de continuer comme si de rien n’était.  Balayer les problèmes sous le tapis, cela n’a jamais rien réglé, même si le plancher peut nous sembler propre, la poussière est toujours là, malgré qu’elle soit moins visible.

Puis, tout à coup, les choses se précipitèrent, en 2009.  GM dut déclarer faillite afin de pouvoir se réorganiser sous la protection des tribunaux.  Pour ce faire, des choix déchirants s’imposèrent.  Les canards boiteux durent être largués et malheureusement pour la Pontiac, elle faisait partie de ce groupe.  Ainsi, aucune voiture de cette marque n’est revenue sur le marché, en 2010.  Triste fin pour une marque qui a connu tant d’années de gloire, en étant la voiture la plus excitante de GM, au cours des années soixante et soixante-dix.  Elle était à l’époque, avec ses lignes sensuelles, synonyme de performance et de vitesse.  Une nouvelle orpheline a fait son entrée dans le monde de l’automobile, le mercredi 25 novembre 2009, alors qu’à 12 h 45 la dernière Pontiac, une G6 blanche, est sortie de la chaine de montage de l’usine d’Orion, Michigan, sans que ce fait historique soit souligné par General Motors.  Ils ont préféré sans doute le faire en catimini, c’est moins dur pour l’Égo.  La marque Pontiac a donc été rejoindre la Oakland, parmi les orphelines, soit exactement là où elle l’avait elle-même envoyée, en 1931.

FIN