AMC RAMBLER MARLIN 1965-67

Quand Ford lança sa petite voiture sport, en 1964, il lui donna le nom d’un étalon sauvage.  Dès le début, une version, 2+2 à toit profilé, de la Mustang était offerte.  Son succès avait été si grand, que Chevrolet s’empressa de copier la Mustang, en 1967, avec la Camaro, puis le toit profilé, en 1970.  Chez American Motors, la popularité du toit profilé ne passa pas inaperçue.  Faute de moyens, on décida de bricoler un nouveau modèle, en utilisant la carrosserie de la Classic, pour lui greffer un toit profilé.  Dans son cas, il s’agissait d’une 3+3.  On lui donna le nom d’un poisson, soit Marlin.  Quand on regarde cela avec du recul, en voyant le peu de succès qu’a connu la Marlin, ils auraient été mieux de lui donner plutôt le nom Flet, nom d’un poisson dont personne ne veut, car sa chair est peu appréciée... La fascination du public nord-américain pour les toits profilés a été récurrente depuis son invention, à la fin des années trente.  Fin des années quarante, début des années cinquante, ce fut à General Motors de tenir le flambeau des toits profilés, avec ses Torpedo, puis, au milieu des années soixante c’était au tour de la Ford Mustang et de la Barracuda de Plymouth.  Dodge se présenta dans la catégorie des intermédiaires, avec sa Charger, bâtie sur une Dodge Coronet, sur laquelle on avait également soudé un toit profilé.  À cette époque, American Motors qui réagissait à la moindre vague provenant de Détroit avait suivi le mouvement, en présentant sa propre version du toit profilé devant les membres de la Society of Automotive Engineers (SAE) avec la Rambler Tarpon, lors de leur congrès, tenu en janvier 1964.  Décidément, les noms de poissons avaient la cote, dans le monde de l’automobile à cette époque. Dessinée par Chuck Mashigan, sous la direction de Dick Teague, la Tarpon et son toit profilé utilisaient la carrosserie de la Rambler American, dont l’empattement était de 106 pouces.  Sa longueur était de 180 pouces, alors que sa hauteur était d’à peine 50 pouces.  Son parebrise était fortement incliné, alors que sa lunette arrière était pratiquement horizontale.  Sa planche de bord avait une panoplie complète d’instruments, de formes rondes.  Des sièges baquets étaient utilisés, alors que la voiture roulait sur des roues en aluminium poli.  Sa carrosserie était peinte vermillon avec des particules d’or.  Elle en avait mis plein la vue aux ingénieurs présents à ce congrès.  AMC présenta la Tarpon comme étant une authentique voiture futuriste.  La Tarpon présentait une image forte, ce que la Marlin n’a jamais fait. La Marlin avait été présentée sous le nom de Rambler, en 1965.  Toutefois, elle avait changé d’allégeance, pour devenir officiellement une AMC, en 1966 — 67.  La Marlin était semblable à la Tarpon, mais allongée pour s’ajuster à la taille de la Rambler et ses 112 pouces d’empattement.  Cela faisait toute la différence.  Elle était devenue trop longue, son assiette était déséquilibrée, car elle avait été dessinée pour s’ajuster aux mensurations de la carrosserie de l’American.  Ils auraient dû construire la Tarpon en respectant les dimensions du prototype.  Aucune explication ne fut jamais publiée, disant pourquoi Roy Abernethy, président de AMC, avait choisi d’utiliser une carrosserie plus grosse.  Sur la plateforme plus courte de l’American, la silhouette de la Marlin aurait été parfaite.  De plus, elle aurait été capable de se mesurer à la Mustang et à la Barracuda, étant plus facile à se vendre dans ce créneau du marché.  Plus facile, en tous les cas, que dans le créneau des intermédiaires ou de celui des pleines grandeurs.

La réponse à ces interrogations réside sans doute dans les délais de mise en production.  Quand cette décision a été prise, la Mustang n’était pas encore sortie de son écurie, alors que la Barracuda n’avait pas fait un saut, hors de l’eau tellement spectaculaire.  Dans ce contexte, il semblait plus sensé de fabriquer une berline à toit profilé capable d’accueillir une famille de cinq, que de produire une petite voiture avec un toit trop bas pour assoir confortablement deux adultes sur sa banquette arrière.  Bob Nixon, l’un des styliciens qui avaient participé à la conception de la Marlin, déclarait plus tard que dessiner la Marlin avait été comme construire une Corvette avec une carrosserie de Buick. La première année, la Marlin s’était vendue en 10 327 exemplaires.  Mais, au cours des années soixante, pratiquement n’importe quoi se vendait à plus de 10 000 exemplaires.  Dans ce commerce, le moment de vérité se situe à la deuxième année de présence sur le marché.  Avec des ventes se chiffrant à seulement 4 547, le message n’était pas tellement difficile à décoder. Les changements cosmétiques apportés aux modèles 1966 étaient limités à une nouvelle calandre en aluminium extrudé, une barre stabilisatrice ajoutée aux modèles six cylindres et un toit de vinyle noir, offert en option.  Les Marlin, 1965, avaient un prix de vente débutant à 3 100 US, soit un prix supérieur de 30,00 $ à celui d’une Ambassador 990 familiale, quatre portières.  Ici, au Canada, pour avoir une idée des prix demandés, pour le même véhicule, il nous fallait ajouter environ 600,00 $ à la facture, soit 3 700,00 $.  Afin de tenter de relancer les ventes, le prix de la Marlin fut diminué de 500,00 $, soit 2 600,00 $, alors que le nom Rambler fut remplacé par celui de AMC.  Cette diminution de prix fut possible en enlevant quelques équipements fournis en équipements de base, par exemple le servofrein.  Encore une fois, bien qu’à cette époque la valeur du dollar canadien était de 10 % supérieure à celle du dollar de l’Oncle Sam, les prix de vente de la Marlin étaient fixés à 3 312,00 CAD pour une six cylindres et à 3 525,00 CAD, pour une huit cylindres.  Par contre, ces prix réduits n’eurent aucun effet sur les ventes qui continuèrent à péricliter.  On peut donc conclure que tous les efforts possibles pour relancer les ventes de la Marlin 1966 avaient été faits et que finalement, il n’existait pas de marché de masse pour ce genre de véhicule.  De toute façon, l’année 1966 n’a pas été très favorable à American Motors, avec des ventes qui avaient diminué de 60 000 véhicules.  Les profits de 5 millions de dollars enregistrés en 1965 s’étaient changés en pertes de 12,6 millions, en 1966. Pour des raisons inconnues, la Marlin changea à nouveau de plateforme, en 1967, bien que la décision d’abandonner sa production ait été déjà prise. 

Cette fois, elle utilisait celle de la Ambassador, dont l’empattement venait d’être augmenté à 118 pouces.  Il semble que l’outillage, pour fabriquer le toit profilé qui devait être greffé à la Ambassador deux portières, ne représentait pas une dépense excessive.  Il s’agissait probablement d’une dernière tentative pour sauver la Marlin.  Les gestionnaires de la compagnie étaient sans doute prêts à revoir leur décision, si une augmentation du chiffre de vente s’était concrétisée, en 1967.  Malheureusement, le public-acheteur ne répondit pas aux espoirs de la compagnie, avec des ventes de seulement 2 545 Marlin de vendues, le chiffre le plus bas jamais atteint.  Le plus inique de cette situation est que la Marlin 1967 était la plus belle de toutes. La Marlin 1967 avait une grille de calandre noire, décorée par une barre chromée qui soutenait deux phares antibrouillards.  Les feux de route étaient superposés, fixés au bout des ailes.  Ses côtés étaient unis, sans aucune baguette de chrome, alors que la ligne de son toit s’intégrait parfaitement au couvercle de son coffre.  Les brochures de ventes vantaient ses espaces intérieurs en affirmant que même avec des sièges baquets, il y avait amplement d’espace pour accueillir six passagers.  Ils en rajoutaient en écrivant : Le style d’un toit profilé, avec le luxe d’une Ambassador.  Le prix de vente de la Marlin 1967 était fixé à 2 963,00 $ US.  Au Canada, ils étaient fixés à 3 508,00 pour une six cylindres et à 3 629,00 $ pour une huit cylindres.  Des options telles qu’une boite de vitesses à quatre rapports, avec le levier au plancher, un compte tour et le servofrein étaient offertes.  Tous étaient d’accord pour dire que cette Marlin était la meilleure jamais construite, sauf que cette admiration ne s’était jamais concrétisée par des ventes.  La production totale des Marlin, 1967, ne représente que seulement 15 % de la production totale.  Par contre, ce chiffre anémique lui permet aujourd’hui d’être la Marlin la plus recherchée par les collectionneurs. Les déboires de la Marlin 1967 n’étaient qu’une partie de la dégringolade des ventes des produits de AMC qui n’était parvenue qu’à vendre 230 000 véhicules.  La compagnie affichait des pertes de 75,8 millions.  La vente de la division Kelvinator, héritée de la fusion avec Nash, n’était pas parvenue à améliorer les choses. Roy D. Chapin, fils d’un des fondateurs de la marque Hudson, remplaça Richard Cross comme Président-Directeur du Conseil de direction, alors que Bill Luneberg fut nommé à la place de Roy Abernethy au poste de Président de la compagnie.  Ensemble, Chapin et Luneberg ont réussi à donner un dernier élan vers la survie, en mettant sur le marcher six nouveaux modèles en seulement 18 mois, préparant ainsi l’arrivée des Hornet, Gremelin, Pacer, Concord et Eagle, qui seront la dernière tentative, pour AMC, de se faire une place dans l’Histoire de l’industrie automobile.