CHEVROLET CORVAIR CORSA ET MONZA 1965 - 69

En 1960, quand les trois grands décidèrent de produire une voiture compacte, pour contrer l’arrivée des voitures européennes, qui s’accaparaient une part de plus en plus grande du marché, Chez GM, on avait choisi de riposter en concevant une Volkswagen six cylindres.  En effet, la Volkswagen représentait la menace la plus urgente à combattre,

La Corvair fut donc présentée au public le 2 octobre 1959, avec beaucoup de fanfares, d’auto congratulations et de louanges dithyrambiques, sur la conception futuriste de sa mécanique.  Son lancement avait valu à Edward Cole, son concepteur, de faire la Une du Time Magazine, le 5 octobre 1959

Le sentiment qui régnait alors chez les gestionnaires de la Corporation, était que GM ne fait jamais d’erreurs.  Si personne ne faisait d’erreurs, quelqu’un avait fait une omission, soit de faire un sondage, auprès du bon peuple, à savoir s’il était prêt à accepter d’acheter une voiture avec le moteur à l’arrière et le réservoir à essence à l’avant, avec en prime, une tenue de route problématique.

Quand la fanfare cessa de jouer et les confettis de tomber, il était devenu évident que non, il n’était pas prêt à acheter cette voiture, le bon peuple, même si elle était fabriquée par Chevrolet.  Une grande partie du bon peuple se rendit plutôt chez Ford, pour s’y procurer une Falcon, qui elle, répondait mieux à sa perception d’une automobile nord-américaine, toute compacte qu’elle fut.

Comme si les choses n’allaient pas déjà assez mal, des rumeurs de problèmes de tenues de route, erratiques, voir dangereuses commencèrent à circuler dans les médias.  Les ventes, déjà faibles, s’écroulèrent.  Les choses s’envenimèrent davantage, devant le refus obstiné de GM de reconnaître qu’il y avait un problème et qu’ils faisaient enquête. Au contraire, Ils nièrent en bloc pendant qu’ils engageaient une foule de détectives privés, avec mission de trouver un moyen de détruire la réputation de ceux qui signalaient le problème en leur trouvant une maîtresse, une faute non avouée un péché, etc.  Ils préféraient tuer le messager que de régler le problème.  Il est vrai qu’ils ont fait exactement la même chose récemment avec le problème des clés défectueuses.  Apprendront-ils un jour?

Les problèmes de la première génération furent réglés, sans aveux de culpabilité, avec l’arrivée de la deuxième génération, en 1965.  Bien que bâtie sur la même plateforme, sa carrosserie fut complètement redessinée et sa suspension améliorée.  Les styliciens, oeuvrant sous les ordres de Bill Mitchell avaient accomplie un travail remarquable, en donnant à la Corvair, un dessin harmonieux, toujours à la limite du bon goût, évitant de la décorer avec un excès de chrome tape-à-l’oeil, comme c’était souvent le cas, à cette époque.

Les choses étaient également nouvelles, sous les tôles.  Le moteur, dont la cylindrée était limitée à 164 p. c. fut alimenté par un compresseur, se qui porta sa puissance à 180 ch.  Sans compresseur, elle était à 140 ch.  Cette version portait le nom de Corsa.  Autre changement majeur, la suspension arrière, si décriée, fut remplacée par celle empruntée de la Corvette Sting Ray.  La suspension était composée de quatre bras de suspension, dont les bras inférieurs était de longueurs différentes.  Ils contrôlaient tous les mouvements latéraux des roues arrière.  La seule différence avec la suspension de la Corvette était que celle de la Corvair utilisait des ressorts à boudin, alors que la Corvette avait un ressort à lame transversal.

Avec cette suspension, les problèmes de conduite erratique étaient devenus une chose du passé.  Sa tenue de route était pratiquement neutre, devenant parfois légèrement survireuse, dans une courbe prononcée, prise à haute vitesse.  La suspension avant avait également été modifiée, pour être en harmonie avec celle de l’arrière.  Cette fois, ne regardant pas à la dépense, ont lui avait ajouté une barre stabilisatrice, afin de contrôler les roulis.  Chose qui n’avait pas été faite, en 1960, afin d’économiser quelques misérables dollars, sur chacune des voitures assemblées.  Ces économies avaient, par ailleurs déclenché une foule de poursuites judiciaires, intentées afin de dédommager les victimes des accidents causés par le manque d’une barre stabilisatrice.  Cette négligence avaient coûté des millions à GM.  Cherchez l’erreur.

La Corsa conserva une grande partie de la finition de la Monza Spyder, tels que son tableau de bord confectionné en aluminium brossé et ses instruments de bord.  .Le compresseur était offert, en option.  La Corsa haut de gamme était alimentée par quatre carburateurs, ce qui poussait sa puissance à 140 ch.  Avec un compresseur, la Corsa avait des prestations respectables.  Elle atteignait 60 m/h en 11 secondes et franchissait le quart de mille en 19 secondes, à 80 m/h.  Sur la route, si on lui donnait assez d’espace, elle pouvait atteindre 115 m/h.  Elle était offerte en modèle deux portières, à toit rigide et également, en modèle décapotable.

Sa production était le triple de celle de la Corvair Monza Spyder.  Bien que ce nombre ne menaçait pas beaucoup les ventes de la Mustang, qui dépassait déjà le demi-million.  La Monza continua d’être la plus populaire des Corvair.  Elle était fabriquée en modèle quatre portières à toit rigide, coupée deux portières à toit rigide et décapotable.  Motorisée par la version de 95 ch, la Monza était une tortue.  Avec la version de 110 ch, elle était dans la moyenne, mais avec la version de 140 ch, elle était grisante.  Le problème avec le moteur de 140 ch était qu’il fallait que son propriétaire se mette en ménage avec un mécanicien, afin de l’avoir toujours près de lui et disponible, pour constamment ajuster les carburateurs, pour qu’ils fonctionnent en harmonie.

L’entrée de gamme de la série 500 était représentée par une coupée et une berline, dont le prix de vente, en 1965, au Canada, débutait à 2 455,00 $ pour une coupée à toit rigide et 3 545.00 $ pour la berline à toit rigide.

La nouvelle carrosserie et la suspension améliorée vivifièrent quelque peu les ventes, en les faisant dépasser le nombre de 200 000.  Toutefois, l’année suivante, elles diminuaient de la moitié.

En 1967, la Corsa fut retirée du marché.  L’année suivante, la berline à toit rigide prenait le même chemin, ainsi que le moteur de 140 ch.  La Corvair était maintenant offerte qu’en seulement trois modèles, soit deux coupées et une décapotable, motorisée par la version de 95 ch.  La version 110 était offerte en option.  Ces moteurs avaient une pompe à injection d’air, afin de répondre aux nouvelles normes antipollution.  Ces pompes devinrent célèbres, pour leur propension à provoquer des claquements, dans les chambres à combustion, en plus de noyer le carburateur et de rendre votre mécanicien indispensable.  Comme pour s’excuser, auprès de ceux qui avaient acheté ces Corvair 1969, GM leur donnait un coupons rabais, applicable à l’achat de leur prochaine Chevrolet...

La Corvair agonisa longuement, piétinée par les sabots de la Mustang.  Elle fut maintenue en production, jusqu’en 1969, malgré ses ventes anémiques, simplement, dans un premier temps, amortir les coûts de fabrication des matrices et de l’outillage et dans un deuxième temps, afin que personne, chez GM, ne perde la face devant l’échec de la voiture, surtout pas celle de Edward Cole, car la Corvair était son bébé.  Sa conception lui avait d’ailleurs valu la Présidence de GM, en 1967.