FORD MUSTANG 1967 — 68

Le mois passé, nous avons assisté à la naissance de la Mustang.  Voyons maintenant comme elle parvenait à se battre contre tous les clones lancés à sa poursuite, en 1967.  C’est qu’ils étaient nombreux.  Chevrolet avait sa Camaro, Pontiac, sa Firebird, Plymouth, sa Barracuda, sans compter plusieurs autres compagnies dont le photocopieur était en marche.

Sachant bien que la guerre se tiendra sur les pistes d’accélération et sur les coins de rue, en attendant le feu vert, chez Ford, on profita de la remise à jour de la Mustang, pour agrandir son compartiment moteur, afin de pouvoir y installer des moteurs V-8. de grosse cylindrée.  Un emprunt fut fait auprès de la marque Thunderbird, pour avoir le moteur V-8 390 de la famille FE.  Avec une puissance de 320 ch ou 325 ch, la Mustang avait les plus gros muscles en ville.  Elle avait 40 p.c. de plus que la Camaro.  Chez GM, la photocopieuse fut déménagée du studio de dessin vers le garage.  Quelque temps plus tard, Chevrolet annonçait son V-8 396.

La Mustang, motorisée par le V-8 390 en version 320 ch, accélérait de 0 à 60 en 7,5 secondes et parcourait le quart de mille en 15,5 secondes à 95 m/h.  Sa vitesse maximale était de 120 m/h.  Toutefois, avec un V-8 390 à l’avant, la distribution du poids devenait très négatif avec 60 % à l’avant et 40 % à l’arrière.  Elle devenait sous-vireuse.  Les pneus F70 X 14 Firestone Wide-Oval aidaient à réduire le sous-virage.  Cependant, ceux qui ont déjà conduit une Mustang 390 seront d’accord pour dire qu’une Mustang 289 avait une tenue de route supérieure à la première.  Pour vraiment maitriser la bête, il était plus prudent d’acheter la suspension de type compétition, avec des ressorts plus robustes, des amortisseurs Koni, une barre stabilisatrice à l’avant, un différentiel à blocage automatique, une direction plus directe et des roues de 15 pouces.  La tenue de route était améliorée, au détriment de la douceur de roulement.

En plus des nouveaux moteurs, la Mustang 1967 offrait un nouveau dessin.  Le toit profilé, des modèles Fastback, se fusionnait avec le couvercle du coffre.  Le panneau arrière était devenu concave, alors que le capot était plus long au-dessus de la calandre, qui était plus large.  Un soin particulier avait été apporté à l’isolation de la carrosserie afin de diminuer les bruits et les vibrations à l’intérieur de l’habitacle.  La voie avant avait été élargie de deux pouces, afin d’agrandir le compartiment moteur, pour pouvoir y insérer le V-8 390.  Cette voie plus large améliorait également la tenue de route de la voiture.

Devant ses nouvelles rivales, la Mustang pouvait se comparer avantageusement.  Elle était généralement plus légère, donc plus économique et offrait un plus grand choix de moteurs.  Par contre, l’arrivée de nouveaux joueurs dans ce créneau du marché ne pouvait que nuire à la Mustang.  Les ventes diminuèrent de 25 %, par rapport à celles de 1966.  La plupart des pertes furent absorbées par le modèle à toit rigide.  Les modèles à toit profilé et les décapotables semblaient avoir un marché assez stable.  Malgré tout, les ventes se chiffrèrent à 472 121, un chiffre quand même respectable, étant donné que la Mustang en était à sa troisième année de production, sans changements majeurs, depuis ses débuts.

Ford a sans doute fait une erreur de stratégie, en attendant un an de plus pour redessiner la Mustang.  Les ventes accusèrent un recul, en 1968, dans un marché pourtant en pleine expansion.  Recul, qui ne peut s’expliquer que par l’arrivée des nouveaux clones, sur le marché provenant de Chrysler, avec la Dodge Charger et la Plymouth Barracuda, de GM, avec la Camaro et la Firebird, d’AMC, avec la Javelin, sans compter la concurrence intramuros, provenant de la Mercury Cougar et la Ford Torino.  De plus, des milliers de membres de la meilleure clientèle, pour ce type de voitures, étaient fort occupés, au Viet Nam.

Les changements esthétiques apportés à la Mustang 1968 se limitèrent à inclure les fausses entrées d’air, sur les panneaux de custode, avec la moulure de ceinture de caisse, pour revenir vers l’avant, jusqu’au milieu des portières.  Sur les modèles GT, cette moulure était accentuée par des bandes décoratives.  Cette décoration donnait une apparence de mouvement vers l’avant.  Le cheval sauvage était toujours bien présent, au milieu de la calandre.  Sur une GT, il était entre les feux de route.

Quelques moteurs furent modifiés, afin de répondre aux nouvelles normes des lois antipollutions.  Une nouvelle version du petit V-8 faisait son apparition.  Il s’agissait du V-8 302.  Ce moteur sera utilisé, souvent sous le nom de 5 litres, pendant des décennies, chez Ford.  Sa puissance était fixée à 220 ch.  Il ajoutait environ 200,00 $ à la facture.  Pour en avoir utilisé un pendant plusieurs années, motorisant ma Mustang 1969 à toit profilé, il était assez économe, en consommation d’essence, pour l’époque, avec une moyenne de 26 milles au gallon.

Ceux qui voulaient épater la galerie, pouvaient acheter leur Mustang, motorisée par le V-8 427 p.c. de 390 ch.  Il pouvait accélérer à 60 m/h en six secondes.  Toutefois, avec le devant aussi lourd, ces Mustang étaient des bolides capricieux et même ombrageux à conduire.  La plupart furent vendues à des pilotes professionnels.

Avec des ventes se chiffrant à 317 404, en 1968, chez Ford, personne ne s’en plaignait.  Après quatre ans de ventes astronomiques, se chiffrant à 2 078 082, il était devenu évident que le marché se rapprochait de la saturation et que la cadence ne pouvait être maintenue indéfiniment, surtout avec l’arrivée des nombreux clones.

La Mustang, a créé un nouveau créneau du marché, qu’elle a dominé pendant plusieurs années.  Elle a ainsi marqué l’esprit et le coeur de millions d’amateurs de belles automobiles.  À en juger par le nombre d’amateurs qui cherchent à en posséder une et par le nombre de Mustang que Ford vend encore, annuellement, aujourd’hui, soit environ 110 000, en Amérique du Nord, il est clair que son charme joue toujours, même après 51 ans.