Pontiac 1926-2009 Partie II

Ecrit par René St-cyr | 2010-10-11

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DEUXIÈME PARTIE

General Motors avait donc acheté la moitié du capital-action de la Oakland, en janvier 1909.  Malheureusement pour les projets de Billy Durant, Edward  Murphy mourut subitement au cours de l’été.  Néanmoins, GM allait de l’avant et prenait le contrôle total de la Oakland qui devenait un membre à part entière de General Motors. 

La deuxième décennie du vingtième siècle a été, pour la compagnie Oakland, une période de réussite et de prospérité.  En 1916, Fred W. Warner était devenu le président de la compagnie.  Une croissance rapide a été enregistrée sous son règne.  De 4 000 véhicules, en 1910 et 8 600, en 1913, la production explosa à 27 000, en 1916.  Suivant le lancement de la Oakland Modèle 34, en 1917, les ventes grimpent à 35 000.  Dès 1919, les ventes atteignent un record de 52 000 véhicules.

Après ce record de 1919, qui a été le plus haut chiffre de vente de l’histoire de la compagnie, les choses commencèrent à se gâter.  Une fois la Première Guerre mondiale terminée, en 1918, l’Amérique fut plongée dans une dépression économique, alors que la gestion débridée de William Durant atteignait son nadir chez GM.  Oakland avait également ses problèmes internes, dont son manque flagrant de contrôle de la qualité de ses autos.  John L. Pratt, assistant de Alfred Sloan, visita l’usine, au début de l’année 1921.  Il fut horrifié par ce qu’il avait vu.  Il constata que certains jours, seulement dix voitures étaient assemblées, alors que d’autres jours, la production pouvait se chiffrer à cinquante.  Les autos qui étaient assemblées ne l’étaient pas comme elles devaient l’être.  Un temps précieux était perdu pour les réparer.  Les moteurs étaient également une grande source de problèmes.

En 1921, les ventes dégringolèrent à 11 862 exemplaires.  George Hannum, le nouveau président, depuis 1920, s’était vu assigner la mission de remettre Oakland sur la voie de la prospérité.  Cela n’a pas été une chose facile.

Dans un premier temps, Hannum entretenait l’espoir de participer au projet de la mise en service d’un nouveau moteur refroidi à l’air.  Ce nouveau moteur deviendra l’un des pires désastres de l’histoire de GM ou pour n’importe laquelle des compagnies d’automobiles, à bien y penser.

Charles F. Kettering, alors ingénieur-chef chez GM, avait réussi à convaincre Alfred Sloan et Pierre Dupont que la Corporation GM devrait produire le nouveau moteur refroidi à l’air, qu’il venait de mettre au point.  Pour disperser sa chaleur interne, ce moteur utilisait des ailettes de cuivre, soudées au bronze sur son bloc-cylindres.  Il était prévu de le mettre en production en 1922 ou en 1923.  La Chevrolet 490 et la Oakland 34 avaient besoin d’être remplacées rapidement, car elles accusaient leur âge.  Le nouveau moteur faisant partie des nouveautés que devaient offrir les nouveaux modèles.  Chevrolet, Oakland et Oldsmobile devaient avoir chacune leur version de la nouvelle merveille.

Le seul problème de ce moteur était qu’il ne fonctionnait tout simplement pas.  Dès les premiers tests, tous les ingénieurs avaient été horrifiés par les résultats, sauf Kettering lui-même évidemment.  Mais, sa réputation était telle au sein de GM, que malgré les avis négatifs des ingénieurs, les gestionnaires en place décidèrent de le mettre en production.  Plusieurs centaines de Chevrolet avaient été construites, motorisées par la nouvelle merveille.  Après que ces Chevrolet eurent été vendues au public et que les problèmes commencèrent à surgir, les clients eux, n’en avaient rien à foutre de la réputation de Kettering, pendant qu’ils regardaient leur moteur fondre littéralement sous sa propre chaleur.  Ces Chevrolet ont donc été toutes retournées aux concessionnaires par leur propriétaire en furie, la machine s’enraya et la catastrophe devient trop évidente pour être ignorée.  Chevrolet a donc été placée dans la situation gênante de devoir reprendre toutes les voitures défectueuses.  Pire encore, les programmes de mise au point des nouveaux modèles avaient été mis de côté, chez Chevrolet et Oakland, afin de donner la priorité au moteur de Kettering.  Ce fiasco n’arrangea pas les choses.  Les Chevrolet et les Oakland qui étaient déjà désuètes, quand arriva le moteur, en 1921, l’ont été encore plus, en 1923, quand le programme de lancement du nouveau moteur se désintégra, sans rien de prévu pour le remplacer.

Dès le moment où Alfred R. Glancy avait pris la présidence de la compagnie Oakland, en 1925, il a été aux prises avec des problèmes semblables à ceux que ses prédécesseurs avaient eu à régler.  Heureusement, d’autres instances étaient à l’oeuvre chez GM, depuis plusieurs années, pour concevoir un véhicule six cylindres d’entrée de gamme.  Cette voiture a été vraiment un projet qui avait pris naissance à l’intérieur même de la société.  Bien que la nouvelle voiture n’avait pas encore de nom, elle était officieusement destinée à être donnée à Oakland.  Elle était peut-être la solution aux problèmes de Glancy et de la Oakland.

Il est important de comprendre que la nouvelle voiture avait été un projet de société, conçue par ses membres, à ses propres caractéristiques techniques, selon ses besoins.  Il faut donc replacer la nouvelle voiture dans le contexte existant au début des années vingt dans l’industrie et plus particulièrement chez General Motors.

Généralement, on croit que les grands changements dans le monde de l’automobile sont survenus au cours des années trente.  En fait, les changements survenus au cours de la décennie précédente étaient encore plus fondamentaux et plus étendus.

En étudiant le marché, Alfred Sloan réalisa que ce dernier se divisait en trois grandes catégories, le haut de gamme, la gamme intermédiaire et l’entrée de gamme.  Au début de l’histoire de l’automobile, seuls les biens nantis pouvaient se payer ce nouveau jouet, qui coutait une fortune à acheter et à utiliser.  Après que Henry Ford eut mis au point sa Ford Modèle T, et inventé la chaine de montage pour la fabriquer à très bas prix et à grande échelle, afin de la rendre accessible aux gens de la masse, il venait d’ouvrir le marché d’entrée de gamme.  À la fin de la Première Guerre, quand la dépression qui l’a suivi fut terminée, une ère de prospérité s’ouvrait, ce qui jeta les bases de ce que nous appelons aujourd’hui la classe moyenne.  Les membres de cette classe qui désiraient afficher leur nouvelle réussite ne pouvaient donc plus se contenter de conduire une auto aussi peu ostentatoire que la Ford T.  De plus, il était devenu plus facile d’obtenir une marge de crédit, avec l’arrivée des paiements mensuels.  Achetez maintenant, payez plus tard, vous connaissez ?  Voilà qui ouvrait un marché pour répondre à ceux qui voulaient avoir une auto plus luxueuse à un prix quand même inférieur à celui d’une auto haut de gamme.  Le marché évolua donc dans cette direction au cours des années vingt.  En fait, le marché de l’entrée de gamme qui occupait plus 60 % du marché au début des années vingt se situait à moins de 40 % en 1927.  La grande dépression de 1929 ralentissait la tendance pendant un certain temps, mais ne l’arrêta pas.

Un autre changement majeur qui était survenu à la même période fut la popularité grandissante des carrosseries fermées.  Les voitures fermées avaient toujours été présentes sur le marché, depuis le début de l’automobile.  Toutefois, à cause de leurs prix très élevés, elles n’étaient pas à la portée de tous.  Un changement commença à se manifester au début des années vingt, quand les manufacturiers trouvèrent le moyen de fabriquer ce type de carrosserie à moindres frais.  La compagnie Hudson surtout fabriquait des voitures fermées à des couts de plus en plus bas.  Dès 1925, la Hudson Essex berline deux portières, se vendait à un prix inférieur à celui d’une Essex Touring.  Ce fait eut une influence marquée.  Les autos fermées qui occupaient à peine 10 % du marché, en 1919, grimpèrent à 85 %, en 1927.  Au début des années vingt, Oakland avait comme politique d’exiger de leurs concessionnaires qu’ils commandent une voiture fermée pour chaque commande de voitures ouvertes.

Ces changements dans le marché de l’automobile n’étaient pas de bon augure pour Ford.  Comme ce dernier occupait plus de la moitié du marché, tout changement ne pouvait se faire qu’à son détriment et aider ses concurrents.  Les changements ne se font toujours qu’à la faveur des instigateurs, qui n’ont aucun engagement financier ou émotionnel envers le statuquo, donc rien à perdre.  Henry Ford, au contraire, avait tout à perdre en refusant obstinément de répondre à la demande de sa clientèle et d’apporter des changements à sa Ford T, ou d’offrir un véhicule de gamme supérieur.  Alors, ses clients qui désiraient avoir une auto plus luxueuse pouvaient en avoir une, mais ce n’était pas une Ford, elle provenait d’un de ses concurrents.

GM avait un autre avantage sur Ford, dans ce marché changeant.  Elle possédait une foule de marques qui s’adressaient à une niche bien précise du marché, de façon à offrir un éventail ascendant, capable de combler les gouts d’un acheteur et de l’accompagner tout au long de son ascension sociale, du berceau au tombeau, tout en demeurant dans la famille de GM.  Dernier, mais pas le moindre des problèmes que connaissait la compagnie Ford, était le fait que la Ford T avait été conçue pour être une Touring, donc une voiture ouverte.  Elle ne pouvait pas être facilement convertie en voiture fermée sans changer la structure de sa caisse.  De plus, le poids supplémentaire d’une carrosserie de berline handicapait également son moteur avec ses pauvres petits vingt chevaux.

Chez GM, les choses n’étaient pas très roses non plus.  William Durant se battait bec et ongles pour ne pas se faire mettre à la porte par la coalition dirigée par le banquier J. P. Morgan et l’industriel Pierre Dupont.  La gestion de la Corporation GM était une pagaille.  Une pagaille générant des profits, mais une pagaille tout de même.  La chaine de commandement était en pleine confusion.  La production de GM était composée de dix marques, dont deux canards boiteux, entrant en compétition l’une contre l’autre.  Visiblement, GM avait besoin d’une nouvelle Direction.  C’est après que Durant eut été mis à la porte pour de bon que Pierre Dupont prend la présidence et nomme Alfred Sloan comme directeur général.  Il avait été nommé au poste de président de General Motors en 1923.

Une fois en place, Sloan, avec l’aide d’un comité avait établi une structure de prix composée de six paliers.  Le palier A — Chevrolet, B — Oldsmobile, C — Oakland, D — Buick, E — Buick Master, F — Cadillac.  Cette structure laissait toutefois deux trous béants entre Chevrolet et Oldsmobile et entre la Buick Master et Cadillac.  Ce sont ces vides qui, ultimement, ont conduit à la création des marques Pontiac et LaSalle.

Les paramètres établis par Sloan étaient que : 1) la future voiture devait s’intercaler entre Chevrolet et Oldsmobile, tout en générant des profits, 2) elle devait être une six cylindres, 3) elle devrait partager le plus de composantes possibles avec la Chevrolet.

Ce dernier point était important aux yeux de Sloan.  Si Henry Ford parvenait à vendre ses Ford T à si bas prix, tout en faisant un profit substantiel, c’est qu’il avait atteint un énorme volume de pièces de Ford et seulement pour les Ford T.  Si Chevrolet voulait se mesurer à Ford, et elle devait le faire, elle devrait donc atteindre un gros volume de production.  Partant de cette prémisse, si une auto de gamme supérieure à Chevrolet était offerte, elle volerait inévitablement un certain volume de ventes à Chevrolet.  Ce n’était pas nécessairement une mauvaise chose, si cette voiture était construite à partir de pièces de Chevrolet, car cela augmenterait le volume de pièces fabriquées par Chevrolet.

Au cours de l’année 1923, les ingénieurs de Chevrolet s’attelèrent à la construction d’une telle voiture.  Sloan tenait à ce que cette dernière soit conçue chez Chevrolet, plutôt que par quelqu’un d’une autre Division.  Il sentait qu’ainsi, les ingénieurs insuffleraient à l’auto leurs propres idées.  Si elle était dessinée par des employés de Chevrolet, ils la garderaient dans le moule de Chevrolet.

Sloan avait offert à Oakland et à Oldsmobile de s’investir dans le projet initié par Chevrolet.  Il semble que les deux aient refusé, car au début de 1924, le projet était revenu à Chevrolet, sans preneur et sans futur apparent.

Hannum, qui était encore à la tête de Oakland, avait écrit à Sloan, en octobre 1924, lui demandant la permission de mettre au point une automobile de leur conception.  Sloan refusa.  La nouvelle voiture, si elle arrivait un jour, pourrait, peut-être, le cas échéant, être construite par Oakland, c’était le seul espoir que reçut Hannum.  Sloan demanda alors à William S. Knudsen, président de la Division Chevrolet, de redémarrer le projet.  Un moteur six cylindres à soupapes latérales fut construit, pour accompagner le châssis.  Les bleus de la future voiture avaient été dessinés.  Le dernier pas à franchir était donc la mise en marche finale de sa fabrication.

Quand A. R. Glancy arriva à l’usine de Oakland le premier février 1925, pour occuper le poste de Directeur général, il trouva une copie des bleus de la future auto accrochée au mur, avec le nom Pontiac inscrit dessus.  La mise au point de la voiture était, par ailleurs, bien engagée.  Glancy regroupa quelques ingénieurs, qui travaillèrent sous la direction de Ben Anibal.  C’est ainsi que le travail de conception finale commença.

Après avoir examiné le travail déjà fait par les ingénieurs de Chevrolet, Anibal et son groupe constatèrent que le châssis était solide, mais le moteur, conçu par l’ingénieur Crane ne les satisfaisait pas pleinement.  Ils en ont fait une nouvelle version, combinant leurs idées avec celles de Crane.  Il en résulta un moteur six cylindres, avec une course courte, des soupapes latérales, un vilebrequin supporté par trois paliers et un système de lubrification sous pression.  Plusieurs ingénieurs croyaient, à l’époque, qu’un moteur dont la course des pistons était courte avait des problèmes inhérents de combustion.  Les culasses doubles de la nouvelle Pontiac avaient été dessinées pour corriger ce problème.  Le vilebrequin à trois paliers avait été choisi pour des raisons d’économie, plutôt qu’un vilebrequin à quatre paliers.  En fait, son prix de revient était égal, car le fait de n’avoir que trois paliers nécessitait plus de temps d’usinage dans le bloc-cylindres.  Toutefois, son système de lubrification sous pression était un avantage marqué sur sa principale concurrente, la Hudson Essex.  Cette dernière utilisait un système de lubrification par barbotage.

Le dernier problème à régler était la carrosserie.  Ils se tournèrent naturellement vers Fisher Body, qui arriva avec une carrosserie appropriée, à un prix correct.  À cette étape, le nom X était employé, car aucun nom n’avait été adopté officiellement.  Sauf que depuis le début, le nom Pontiac était utilisé officieusement.  Même Sloan, dans ses correspondances, aussi tôt qu’en novembre 1924 utilisait déjà ce nom.  Il semble donc que le nom Pontiac avait été adopté très tôt, au cours de la mise au point du véhicule.  Bien que ce nom avait été choisi en honneur de celui de la ville où l’usine était établie, les décideurs ont sans doute voulu profiter de la légende mythique entourant le valeureux chef amérindien, en l’honneur de qui la ville avait été nommée.  Les publicitaires utilisèrent d’ailleurs la légende du grand chef pendant des décennies, pour annoncer la Pontiac

Une des dernières choses à avoir été dessinées, sur l’auto, a été le médaillon fixé sur le radiateur.  Les deux thèmes que les gestionnaires de Oakland et de General Motors voulaient transmettre au public étaient la légende du grand chef amérindien et le fait que la voiture avait été conçue par GM, et qu’elle n’était pas une Oakland déguisée.  D’ailleurs, la plaisanterie qui circulait, à l’époque, au sein de GM était que la Pontiac était composée d’un moteur fait par Anibal, une carrosserie par Fisher et un châssis par n’importe qui d’autre.  Ce n’était pas loin de la vérité.  Beaucoup plus important était le fait que la Pontiac avait une mission à remplir, pour la Corporation GM, soit d’ouvrir un nouveau marché vital pour le futur de GM.  Ainsi, le médaillon est composé de deux médailles de bronze collées ensemble.  Sur l’une se trouve un profil du grand chef ou du moins un dessin qui le rappelle, entouré du nom PONTIAC dans le haut et CHIEF OF THE SIXES dans le bas.  La deuxième médaille arbore une couronne de laurier et la phrase PRODUCT OF GENERAL MOTORS.

La production de la nouvelle Pontiac Série 6-27 débuta le 28 décembre 1925.  Le lancement officiel se fit au Salon de l’auto de New York, deux semaines plus tard.  Les préliminaires étaient terminés.  La Oakland venait d’obtenir une deuxième chance de se relancer, alors que GM avait préparé sa meilleure arme pour s’attaquer à un segment vital du marché.  La vraie histoire de Pontiac était sur le point de commencer, alors que celle de la Oakland allait se terminer, en 1931, écrasée par le succès de la Pontiac.

La Pontiac a été fabriquée au Canada dès la première année de son existence et elle continua à être un actrice importante de la scène automobile canadienne, encore aujourd’hui.  En fait, Pontiac a occupé une place encore plus importante, ici, dans le plusss meilleur pays qu’aux États-Unis, son pays d’origine.  La Pontiac a également joué un rôle important dans le programme d’exportation de General Motors au cours des années.  Quand on mesure l’impact de la marque, sur sa propre histoire et sur l’histoire de l’industrie canadienne de l’automobile, la Pontiac canadienne est souvent mal comprise.  Les Américains la perçoivent comme une Chevrolet déguisée en Pontiac, alors que les Canadiens l’identifient comme étant un peu plus qu’une Pontiac américaine modifiée pour répondre aux consommateurs canadiens.  Ni l’une ni l’autre de ces opinions ne sont entièrement sans fondement, mais cette situation est légèrement plus complexe que cela.  Par nécessité, les gestionnaires qui ont présidé à la destinée de Pontiac, au Canada, ont dû s’en remettre aux sources déjà existantes de GM, pour s’approvisionner en pièces de carrosserie et de composantes mécaniques.  Sans doute plus que toutes marques, la Pontiac a été adaptée, au cours des ans, aux besoins et aux gouts spécifiques du marché canadien.  Quelques fois, les véhicules qui en résultaient ont été pratiquement identiques à la Pontiac ou à la Chevrolet américaine, alors que d’autres fois, ils ont été complètement différents.  Dans tous les cas, la Pontiac a reflété les exigences inhérentes au minuscule marché canadien.

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