Ford Cresliner 1950

Les années glorieuses de la Ford Motor Company étaient devenues une chose du passé, avec la mort prématurée d’Edsel Ford, en mai 1943. Henry Ford avait repris le poste de président, à l’âge de quatre-vingts ans et en plus, il souffrait d’un début de sénilité, après avoir subi deux crises d’apoplexie. Reclus et obstructif, il prit le poste en s’adjoignant deux scélérats contreproductifs. Le premier était son bras droit et garde du corps, Harry Bennett, un ancien marin et ex-boxeur, qui avait des accointances avec la mafia de Détroit. Le second était Charlie Sorensen, un impitoyable malabar de plus de 1m80 qui était responsable de la production chez Ford. Pendant qu’Henry Ford errait dans les jardins de sa résidence à Fair Lane, ces deux sbires dirigeaient la compagnie à leurs avantages. Comme suite à leur gestion erratique, la compagnie Ford essuyait des pertes de 10 millions de dollars par mois, en 1946.

Dès la disparition d’Edsel Ford, aussi tôt qu’en juin 1943, les membres du gouvernement et des forces armées américaines affichaient une grande inquiétude sur la survie de la FoMoCo, réalisant que le futur de la compagnie semblait aléatoire et que la faillite était pratiquement à ses portes. Cette éventualité leur causait un grave problème, car Ford était un joueur majeur dans la fourniture d’armements, pour les gouvernements, américain, canadien et britannique. Ford fabriquait des Jeeps, des camions, des blindés, des canons, des munitions et même des avions tel que le Liberator B-24. Afin de conserver ce fournisseur indispensable aux forces armées, des exhortations à libérer le petit fils d’Henry Ford, Henry II, de son engagement dans la Marine de guerre furent adressées au Président américain, Franklin D. Roosevelt. Henry II a donc été libéré de son engagement par la Marine, en juillet 1943, avec mission de remettre de l’ordre dans l’administration bordélique de la FoMoCo. Sauf que son grand-père ne l’entendait pas ainsi et refusa de céder son siège, comme président de sa compagnie, préférant continuer à faire perdurer son régime de terreur au sein de la hiérarchie de sa compagnie. Henry II fut tout de même admis à siéger au Conseil de direction de Ford, ce qui lui a permis de commencer lentement la réorganisation de la FoMoCo. Il lui fallut ronger son frein jusqu’en septembre 1945, pour qu’Henry Ford consente, à contrecoeur, à démissionner en tant que président. Ce consentement lui avait été arraché par les menaces des femmes de la famille, Clara sa femme et Eleanor, sa belle-fille, veuve de Edsel.

Avec Henry II bien en place, Sorensen choisit de démissionner en douce, alors que Bennett fut mis simplement à la porte. Henry II s’attela à la tâche avec ardeur et s’employa à embaucher les meilleurs administrateurs qu’il pouvait trouver, afin de sauver la compagnie de la faillite. Quand enfin la paix fut revenue, en 1945, les fabricants d’automobiles s’empressèrent de sortir les matrices de 1942 de la boule à mites, pour reprendre aussitôt la production de véhicules civils. Les seuls irritants auxquels ils devaient se mesurer étaient la restriction des matières premières et le contrôle des prix de vente. En ce qui regarde les ventes, à cette époque, le seul critère, pour effectuer la vente d’une voiture, était le fait qu’elle ait un moteur et quatre roues, tant la demande était grande. Les planificateurs savaient fort bien que le marché ne serait pas saturé avant trois ans. Chez Ford, ces trois années avaient été consacrées à rebâtir la compagnie d’une part et d’autre part concevoir une nouvelle Ford avec en tête, l’année cible 1949. Après beaucoup de remue-méninges, l’ensemble des marques produites par Ford, soit Lincoln, Mercury et Ford étaient présentées au public, avec de toutes nouvelles carrosseries. Des trois marques, la Ford était indubitablement celle qui était la mieux réussie. Elle a été, comme la Ford Modèle A présentée vingt ans plutôt, soit en 1928, un jalon dans l’Histoire de la compagnie Ford. En fait, elle était la Ford la plus changée, depuis le lancement du moteur V-8, en 1932. On peut même dire qu’elle a montré une nouvelle tendance en dessin d’automobile, en plus d’assurer la pérennité de la compagnie Ford.

Elle avait un nouveau châssis, une nouvelle suspension et un nouvel arbre de transmission. Le dessin de sa carrosserie, avec ses flancs droits, faisait disparaitre les ailes avant et arrière en les englobant. C’était une première dans le monde de l’automobile de l’époque. La réception du public fut des plus enthousiaste. Les ventes se chiffrèrent à 1 118 740, à la fin de l’année, 1949, générant ainsi suffisamment de profit pour remettre sur pied la compagnie, dont les états financiers étaient précaires. Henry Ford II et son groupe avaient réussi à remettre la compagnie Ford à flot. Ces derniers ne se reposèrent pas sur leurs lauriers. La Ford 1950 avait fait les frais d’une révision totale, afin de corriger quelques problèmes d’assemblage et en plus, le contrôle de la qualité avait été amélioré, avant qu’elle soit mise sur le marché. Pendant ce temps, chez Chevrolet, ils n’étaient pas restés inactifs. En 1949, Chevrolet lançait également une nouvelle carrosserie. Bien que la carrosserie de Chevrolet fût légèrement surannée, par rapport à celle de la Ford, en 1950, Chevrolet vola la vedette en présentant la Bel Air, et son toit rigide. Malgré le fait que Ford offrait un moteur V-8 et une carrosserie plus moderne, la Chevrolet continuait de se vendre en plus grand nombre qu’elle. Ainsi, avec l’aide des ventes générées par la Bel Air à toit rigide, Chevrolet réussissait à reprendre la première position au palmarès des ventes, en 1950, en assemblant 1 371 535 voitures, alors que Ford n’en avait produit que 1 209 549.

Pris de court, par ce nouveau toit présenté par Chevrolet, Ford ne pouvait pas riposter à cette attaque dans un délai raisonnable. Le temps d’exécution d’un tel changement en ingénierie étant trop long pour pouvoir produire une carrosserie à toit rigide aussi rapidement. La modification aurait pu être plus facilement apportée en utilisant la carrosserie de la décapotable, mais les couts de production afférents, étaient trop élevés. On décida donc d’utiliser la carrosserie de la Tudor. On lui ajouta un toit de vinyle, afin de lui donner un petit air de décapotable, les flancs furent ornés d’un immense ovale noir, délimité par des baguettes chromées. De grands enjoliveurs de roues, des doublures d’ailes et des intérieurs deux tons, de la même couleur que l’extérieur furent également ajoutés à sa décoration. Quand la Crestliner arriva sur le marché, au milieu de l’année 1950, il n’y eut aucune bousculade, de la part de la clientèle, dans les salles d’exposition des concessionnaires Ford. Avec un prix de vente fixé à 1 711,00 $, soit 200,00 $ de plus que celui de la Tudor Custom, les ventes ne se sont jamais envolées. De plus, le choix des couleurs était passablement limité. La production s’est terminée après que seulement 17 601 véhicules eurent été fabriqués. Notre vedette fait partie de ce petit nombre. Elle appartient à M. Jean-Pierre Viau, qui s’en est porté acquéreur, il y a quelques années.