BUICK RIVIERA 1976

En 1955, la compagnie Ford, alors en pleine renaissance, mettait sur le marché une petite voiture sport, qu’ils nommèrent Thunderbird, nom inspiré d’une légende amérindienne.  Il s’agissait d’une petite automobile à deux places.  Cependant, Ford, sur ses dépliants de vente, n’avait jamais qualifié la Thunderbird du vocable voiture sport.  On lui donnait plutôt le nom de voiture personnelle.  La petite Thunderbird fut accueillie par la presse par des articles dithyrambiques sur sa beauté et sur la puissance de ses moteurs V-8.  Toutefois, toute cette admiration ne s’était jamais concrétisée par des ventes records.  En fait, elles se sont chiffrées à 53 166, en trois ans, soit de 1955 à 1957.  Pour que la Thunderbird prenne vraiment son envol, il fallut attendre l’année 1958, alors qu’une nouvelle Thunderbird 4 places, fut mise sur le marché.  Cette fois, la formule était la bonne.  Ford venait d’ouvrir un nouveau créneau du marché.  Les ventes augmentèrent jusqu’à 90 843 exemplaires, en 1960.

Chez GM, à la même époque, la Corvette avait été lancée, en 1953.  Avec sa carrosserie en fibre de verre et son moteur six cylindres, les ventes demeurèrent anémiques à seulement 674, en 1955, les jours de cette dernière étaient comptés.  Elle fut certainement sauvée de la guillotine par l’arrivée de la Thunderbird.

Par ailleurs, les ventes de la Thunderbird à quatre places qui ne cessaient d’augmenter ne passèrent pas inaperçues aux yeux des gestionnaires chez GM.

Ils décidèrent donc de mettre la photocopieuse en marche, pour copier le concept.  Dès le début, le styliste en chef, William Mitchell, avait en tête une voiture qui ressemblerait à une Rolls-Royce, avec un dessin angulaire comportant quelques traits d’une Ferrari.  Le stylicien Ned Nickle dessina le toit et l’arrière, inspirés de celui de la Rolls-Royce, alors que le devant affichait une calandre grillagée.  Au début, les phares devaient être placés à l’intérieur des ailes avant, cachés par une trappe dont la forme était inspirée de celle de la calandre de la LaSalle 1940, dessinée par William Mitchell, lui-même.  Un bon truc pour se conserver l’estime du patron.  Le fonctionnement de ces trappes étant problématique, les phares furent finalement fixés, à l’horizontale, au centre de la calandre.

Tout au long de la conception, il était clair dans l’esprit de Mitchell que la voiture devait être construite par la Division Cadillac.  Il en était tellement convaincu que les premiers dessins portaient le nom de LaSalle II.  Toutefois, ces derniers avaient peine à répondre à la demande.  Ils refusèrent donc le contrat.  Cadillac étant retirée des rangs, le nom fut changé par Riviera, espérant que le nom de la célèbre région de France attirerait les clients.  De plus, ce nom avait déjà été utilisé chez Buick, en 1949.  Après ce refus, il se tourna vers Chevrolet, qui refusa également.  Par contre, Pontiac, Oldsmobile et Buick étaient très intéressés.  Les dirigeants de la Division Buick se présentèrent un couteau entre les dents, devant le comité de sélection.  Les ventes de Buick connaissant une baisse marquée, ils firent valoir, que la survie de la marque dépendait de l’obtention de ce contrat.  Ce qui n’était pas faux.  Le contrat leur fut donc alloué

La Division Buick fut donc chargée de contrer le succès de la Thunderbird.  Dans un premier temps, les gestionnaires prirent la décision de limiter la production à seulement 40 000 exemplaires, afin de créer un sentiment de rareté et de snobisme, parmi la clientèle intéressée par le véhicule.

La nouvelle carrosserie était montée sur un châssis de 117 ‘’ exclusif à la Riviera.  Elle était motorisée par le V-8 de 401 p. c. de 325 ch.  Une version de 340 ch était offerte en option au prix de 50,00 $.  Le prix de base de la Riviera fut fixé à 4 333,00 $ US (6 563,00 & CA)

L’année 1966 apporta des changements à sa carrosserie.  À partir de cette année, Buick partagea une carrosserie avec la Oldsmobile Toronado.  Son empattement fut porté à 119’’.  Le moteur V-8 425 p.c. de 340 ch était le seul offert.  Son prix de vente était fixé à 4 378,00 $ (6 010,00 $ CA).

Avec l’arrivée de la décennie 1970, la Riviera amorçait sa cinquième année, avec la même carrosserie.  À cette époque, le cycle de changement des carrosseries était généralement de trois ans.  Les ventes qui se maintenaient à plus de 40 000, bon an mal an, descendirent à 37 336, en 1970.  Visiblement, le signal était clair, il était temps que la Riviera fasse peau neuve.

Les modèles 1971 furent présentés avec une nouvelle carrosserie, montée sur un châssis de 122’’.  Le moteur V-8 de 455 p.c. était utilisé depuis 1970, sa puissance demeurait à 370 ch.  Devant la nouvelle carrosserie, avec son arrière en forme de quille de bateau, dans la plus pure tradition des années trente, la réaction des gens était de deux sortes.  On aimait, ou l’on détestait.  Malheureusement pour Buick, ceux qui détestaient, étaient plus nombreux.  Les ventes diminuèrent à 33 810 exemplaires.  Pour descendre à 34 080, en 1973.  Avec un prix de vente, de 5 253,00 $ (6 163,00 $ CA) les acheteurs devaient avoir au moins une légère admiration, pour ce qu’ils achetaient...

Il y avait donc urgence à remodeler la carrosserie, en lui donnant une apparence plus traditionnelle, mieux acceptée par la clientèle de la marque Buick.  La grille de la calandre était composée de baguettes fixées à l’horizontale, délimitée par les nouveaux phares carrés.  Des fenêtres opéra avaient été ajoutées aux panneaux de custode.  Le dessin du couvercle du coffre arrière n’était pas sans rappeler, par sa forme, celui de la Rolls-Royce.  Mécaniquement, la Riviera n’avait rien de vraiment nouveau.  Elle était encore motorisée par le V-8 455 p. c.  Par contre, sa puissance avait été diminuée de 250 ch à seulement 210 ch.

Les publicitaires référaient à la Riviera comme étant une voiture routière, ayant une personnalité à multiples facettes, offrant un mélange de performance, d’élégance et de romance.  Par contre, l’heureux propriétaire d’une Riviera 1974, installé confortablement au volant, avait la performance, l’élégance et surtout la romance, bien loin, quand il faisait la file devant la pompe à essence, espérant de tout son coeur que, quand son tour arrivera, il restera assez d’essence dans les pompes, pour faire le plein de son réservoir de 22 gallons US (84 litres) à un prix augmentant tous les jours, comme suite à l’embargo sur le pétrole déclaré par l’OPEP, à la fin de l’année 1973.

En 1976, la Riviera reçut quelques modifications esthétiques, avec une nouvelle grille de calandre, des intérieurs nouveaux et quelques décorations extérieures.

Le nom Riviera a été conservé, chez Buick, jusqu’en 1999.  Toutefois, les nouvelles Riviera, à partir de 1977, étaient, en fait, bâties sur une plateforme de Buick LeSabre, d’un empattement de 116‘’.

Notre vedette, qui appartient à M. André Laurier, a été construite en seulement 20 082 exemplaires.  Elle l’a été au cours de cette période trouble de l’histoire de l’automobile, alors que les crises du pétrole successives commençaient à forcer les compagnies d’automobiles, à fabriquer des voitures avec une taille plus respectueuse de l’environnement et de la capacité des automobilistes à payer pour faire le plein.  Le temps où les constructeurs répondaient aux critiques dirigées contre la consommation excessive d’essence de leurs véhicules, par la boutade «Il faut bien que les pétrolières soient heureuses».  Cette époque était enfin bien terminée.