PONTIAC FIREBIRD 1967 — 69

General Motors, fondée en 1908 par William Durant, était parvenue à la fin des années vingt, à briser la domination du marché exercé par Henry Ford et son célèbre Modèle T.  GM avait réussi à inverser les rôles en étant présent dans tous les créneaux du marché.  Leur stratégie consistait à offrir une marque répondant à la demande, de l’entrée de gamme à la gamme la plus élevée.  Ils accompagnaient leurs clients, du berceau au tombeau, en leurs offrant des véhicules capables de refléter la progression de leur ascension sociale.

Une autre raison de leur réussite était le fait que, chez GM, on avait inventé l’obsolescence planifiée, qui est d’ailleurs encore présente aujourd’hui, se généralisant sur tous les produits de consommation.  En changeant le dessin de la carrosserie chaque année, l’Homme, étant ce qu’il est, quand il voyait la nouvelle voiture, réalisait que celle qu’il avait était devenue instantanément démodée.  Il se précipitait, et se précipite encore aujourd’hui, chez le concessionnaire pour se procurer la toute nouvelle et rutilante automobile, objet de ses rêves.

Ainsi armée, GM avait conquis et obtenu la domination du marché, devenant la plus grosse société au monde.  Devenant numéro un, le confort de la routine s’installa lentement, pour se transformer en sentiment d’infaillibilité.  Par conséquent, malgré, ou à cause de sa domination et de son gigantisme, chez GM, vers la fin des années cinquante on cessa d’avoir l’esprit d’innovation.  L’action se muta en réaction aux produits novateurs mis sur le marché par les autres marques.

C’est dans cette attitude de « moi aussi d’abord » que se retrouvait, une fois de plus, GM, en 1965, alors que les ventes de la Mustang dépassaient le million.  Chevrolet fut chargé de copier le concept, le plus rapidement possible.  Chez GM, le jeune loup, John DeLorean, qui était responsable de la Division Pontiac avait déjà quelque chose, sur les planches à dessin.  Il s’agissait d’une petite voiture sport à deux places, nommée Banshee.  Le projet fut rapidement contesté par Chevrolet, qui ne voulait pas que quelqu’un fasse ombrage à sa Corvette.  De plus, le choix du nom Banshee laisse songeur.  Ce nom est celui d’une fée du folklore celte, dont les cris terrifiants annoncent la mort...

DeLorean fut donc forcé de « Pontiactizer » une version de la Camaro de Chevrolet.

La plateforme F fut rapidement construite, imitant celui de la Mustang.  Cette nouvelle plateforme était destinée à remplacer la Corvair qui était vraiment incapable de contenir le succès que connaissait la Mustang.  On abandonna le folklore celte pour puiser dans la mythologie des Amérindiens.  Le nom Firebird fut retenu, car il était celui d’un jeune dieu, puissant, beau et jeune.  De plus, ce dieu ne criait pas.  Qui pouvait en demander plus?

La mission des styliciens, chez Pontiac, fut donc d’utiliser la carrosserie de la Camaro et cacher le plus possible le fait qu’elle était une carrosserie de Camaro.  Ils s’attaquèrent donc vaillamment à la calandre, en lui ajoutant un pilier central et au panneau arrière, en fixant des feux de position en forme de fente, à l’horizontale.

Par contre, le délai entre la construction de la Camaro et celle de la Firebird avait permis aux ingénieurs, chez Pontiac, de corriger des erreurs de conception.  Le moteur de la Camaro avait été fixé trop à l’avant, ce qui donnait un arrière trop léger.  Cela donnait une tenue de route survireuse, surtout avec un moteur trop puissant.  Ce problème n’a été corrigé qu’en 1968, sur la Camaro, alors que sur la Firebird, le moteur fut placé plus vers l’arrière, pour une meilleure distribution du poids.  Ainsi, le poids mieux partagé évitait les sautillements des roues arrière, lors d’accélérations trop brusques.

Autres particularités, la Camaro était offerte en quatre modèles.  La Firebird en offrait cinq.  La motorisation de la Firebird était, le six cylindres 230 p.c. de 165 ch, à cames en tête, comme entrée de gamme.  Puis, le Sprint six cylindres, également à cames en tête, avec une puissance de 215 ch, suivit du V-8 326 de 250 ch, puis du V-8 326 H.O. de 285 ch et finalement, le V-8 400 de 325 ch.

Les prix de vente étaient fixés entre environ 250,00 $ et 300,00 $ de plus que ceux de la Camaro.  Une Firebird coupée, six cylindres, avait un prix de vente fixé à 3 211,00 $.  La même, en modèle décapotable, se vendait 3 517,00 $.  Les prix de vente des mêmes véhicules, mais aux États-Unis, étaient, en moyenne, inférieurs de 300,00 $.  Malgré un départ tardif, sois 5 mois après celui de la Camaro, Pontiac était parvenu à vendre plus de 82 560 Firebird, soit environ la moitié des ventes de la Camaro, qui se chiffraient à 220 917.  Les ventes combinées des deux marques avaient dépassé le quart de million, nombre qui était le seuil de rentabilité de la plateforme F.  Les comptables affichaient un sourire radieux.  Les deux tiers des Firebird vendues étaient équipées de servodirection et de boites automatiques Hydra-Matic, indiquant qu’elle se mesurait plutôt à la Couguar de Mercury qu’à la Mustang.

Les changements extérieurs étaient peu nombreux, en 1968.  Toutefois, sous le capot, c’était une autre histoire.  Le six cylindres de 250, p.c. à cames en tête, passa à 250 p.c., le V-8 326 passa à 350 p.c., le V-8 326 H. O.passa à 350 p.c. avec 35 ch de plus, le V-8 400 augmenta de 5 ch et un nouveau V-8 400 H.O affichait 335 ch.  En mi-saison, Pontiac offrit un V-8 400, avec l’option Ram Air II, également de 335 ch.

La grande nouvelle, pour l’année 1969, fut l’arrivée de la série Trans Am.  Cette dernière, comme les autres Firebird, avait une toute nouvelle carrosserie.  Sa calandre avait été empruntée à la Pontiac GTO.  Il était composé de plastique Endura, peint la même couleur que la carrosserie.  Cette dernière avait pris quelques kilos, étant plus large et plus longue.  La motorisation était sensiblement la même que celle des années antérieures, sauf pour l’option Ram Air II, qui avait été remplacée par la Ram Air IV de 345 ch.

Les ventes continuèrent à progresser, pour atteindre 107 112 en 1968, puis 87 708, en incluant 697 Trans Am, en 1969.  Ces chiffres de ventes représentaient environ la moitié de ceux de la Camaro et étaient sensiblement égaux à ceux de la Cougar de Mercury.

Aujourd’hui, nous ne voyons pas beaucoup de Firebird des années soixante.  D’une part, les chiffres de ventes ne sont pas tellement élevés et d’autre part, elles ont toujours été perçues, à tord ou a raison, comme des clones de Camaro, malgré tout le mal que les styliciens s’étaient donné pour le cacher.