BUICK RIVIERA 1963-65

Les gestionnaires, chez General Motors, ont passé cinq ans à regarder rouler les Thunderbird, en priant les Dieux que ce nouveau créneau du marché, ouvert par la Thunderbird, se sature rapidement et que la marque disparaisse.  Puis, après avoir constaté que, non seulement le marché de la voiture dite personnelle ne donnait aucun signe de saturation, mais qu’il était, au contraire, en pleine expansion, ils décidèrent de monter à bord du train. La planification de la conception de la nouvelle voiture fut amorcée environ un an après que la Thunderbird soit devenue une quatre passagers.  C’était d’ailleurs le fait que les ventes de cette nouvelle Thunderbird avaient presque atteint le chiffre de vente de 38 000, et ce, malgré la grave crise économique de 1958, qui avait déclenché une certaine commotion, chez GM.  Une première maquette, grandeur nature, fut produite par les styliciens.  Nommée Double Bulle, son style était trop avancé, au gout de William L. Mitchell, responsable du studio de stylistique de GM.  Il pensait que pour combattre efficacement la Thunderbird, le dessin de la carrosserie de la prétendante devait avoir des lignes tranchantes et angulaires, semblable à celles de la Rolls-Royce. Par hasard, Ned Nickles, responsable du studio de dessin de la Division Buick, avait justement, dans ses cartons, une voiture répondant à ces critères.  Sauf que le but de la conception de ce dessin avait été plutôt de mettre au point une automobile pour faire revivre le nom LaSalle, disparu du marché depuis 1940.  Des maquettes de cette voiture, portant le nom de LaSalle II, avaient été construites, en modèles roadster et hardtop, pour être présentées au public, lors du Motorama de 1955.  Il existait un fort sentiment de nostalgie, parmi les vieux employés de GM, de voir le jour ou le nom romantique de LaSalle serait de nouveau sur les routes.

 Avec l’approbation de Mitchell, les travaux de Nickles étaient devenus la Genèse sur laquelle le projet XP-715 a été construit. Bientôt, les styliciens planchèrent sur une pléthore de modèles, en passant par une décapotable, une berline à toit rigide, une phaeton et une incontournable coupée à toit rigide.  C’était d’ailleurs ce dernier modèle qui a été produit, malgré le fait que la Thunderbird offrait une décapotable.  Les dessins préliminaires furent terminés vers le milieu du mois d’avril 1960.  La fabrication de la nouvelle auto avait été réassignée à Buick, car Cadillac n’avait pas la place nécessaire pour construire une nouvelle automobile.  Les demandes des divisions Oldsmobile et Pontiac pour construire le nouveau modèle furent rejetées, les dirigeants de GM jugèrent qu’ils avaient d’autres missions à remplir. La décision de confier ce contrat à Buick était judicieuse, car la marque avait besoin d’un bon coup de fouet pour remonter la pente.  En 1960, Buick était tombée de la troisième place qu’elle occupait en 1955, avec des ventes se chiffrant à près de 750 000, à la neuvième, alors que ses ventes se chiffraient à seulement 250 000.  Bien qu’une remontée soit déjà amorcée, au lancement de la Riviera, à la fin de l’année 1962, l’arrivée de cette automobile luxueuse rehaussa l’image de prestige de Buick, comme l’avait fait la Skylark, en 1953. Particulière et élégante, la Riviera était un adroit mélange de lignes anguleuses et de courbes douces, contenues au-dessus de la ceinture de caisse particulièrement basse.  Même les fausses entrées d’air fixées sur les flancs, à l’avant des roues arrière avaient une belle apparence.  Sa grille de calandre, à clairevoie, était encadrée par deux demi-tubes dans lesquels se trouvaient les feux de position et les clignotants. Sous la carrosserie, la Riviera était une Buick traditionnelle.  Son empattement était relativement court, pour l’époque, avec seulement 117 pouces.Elle était plus courte de 14 pouces et plus légère de 200 à 300 livres que les autres modèles de Buick.  Son châssis était typique de GM, avec ses traverses en X, que certains trouvaient trop vulnérables en cas de collisions latérales.  Sa suspension était à ressorts à boudin aux quatre coins.  Elle avait des servofreins, avec de gros tambours de frein et une servodirection.  Son rouage d’entrainement était emprunté à la Buick Electra.  Il comprenait le V-8 de 401 p.c. de 325 ch et la transmission automatique, à deux rapports, Turbine Drive. Malgré une suspension légèrement molle dans les virages serrés, elle était à la hauteur des prestations de la voiture, qui étaient assez relevées, avec une accélération de 0 à 60 m/h en neuf secondes.  Elle parcourait le quart de mile en 16 secondes, atteignant la vitesse de 85 m/h (136 k/h).  Les journalistes de l’époque trouvaient que la Riviera offrait luxe, performance et une bonne tenue de route, approchant celle de la Bentley Continental à moins de la moitié du prix de cette dernière.  Son prix de vente était fixé à 4 333, $ US (6 563, $ CAN) lors de son lancement. Comme il avait été planifié, Buick avait assemblé exactement 40 000 Riviera, en 1963.  En 1964, les ventes diminuèrent d’environ 2 400 exemplaires, malgré une légère augmentation de prix de seulement 32,00 $ et deux changements significatifs de sa mécanique.  La première différence était l’arrivée, sur la liste des options, du nouveau V-8 de 425 p.c. de cylindrée, dont la puissance était de 340 ch, quand il était alimenté par un carburateur à quatre corps et de 360 ch, avec deux carburateurs à quatre corps.L’autre changement était une nouvelle boite de vitesses, automatique à trois rapports, beaucoup plus efficace.  Il s’agissait de la Super Turbine 400, également connue sous le nom de Turbo Hydra-Matic.  Le dessin de la carrosserie se vit apporter que de légers changements cosmétiques, idem pour son intérieur luxueux, avec ses quatre sièges baquets et sa console, alors que sa sellerie confectionnée en vinyle pouvait l’être en cuir, moyennant un gros supplément! Pour l’année 1965, les fausses entrées d’air, sur ses flancs arrière, furent enlevées.  Les feux arrière furent intégrés au parechoc, alors que les quatre phares placés à l'horizontale dans la calandre furent relogés, à la verticale, à l’extrémité des ailes.  Ces derniers, quand ils n’étaient pas en usage, étaient protégés par des petites portes actionnées par un moteur électrique.  Les aficionados de la marque Buick reçurent avec enthousiasme l’option Gran Sport, qui se composait; d’un intérieur en similibois, de la version du moteur à 360 ch, d’un différentiel autobloquant et une suspension plus robuste avec un contrôle antiroulis.  De magnifiques roues à cinq rayons étaient également offertes en option, mais seulement pour la Gran Sport.  Grâce à son nouveau moteur, la Gran Sport offrait de bonnes prestations, comme d’accélérer de 0 à 60 m/h en seulement 8,1 secondes et d’avoir une vitesse maximale de 115 m/h (185 k/h).  Mais, encore une fois, malgré toutes ces nouveautés, les ventes diminuèrent, de plus de 3 000 unités. Par contre, malgré cette lente érosion des ventes, la Buick Riviera était parvenue à se faire une place, dans le monde de l’automobile.  Aujourd’hui, la première génération de la Riviera, soit les modèles 1963-65, connait une popularité croissante parmi les collectionneurs de voitures anciennes.  Il avait fallu cinq ans à Buick avant de réagir au succès de la Thunderbird, mais ce temps avait été bien utilisé.